Самодельные парусные лодки. Самодельная лодка из фанеры: материалы, выбор инструмента, особенности строительства, чертежи, сборка корпуса и проклеивание швов. Плавсредство из фанеры

Все фото из статьи

Современный рынок предоставляет довольно большой выбор разнообразных туристических и рыбацких судов. Но для нашего человека самодельная лодка из фанеры намного ближе. И дело здесь даже не в экономии средств, сделанная своими руками лодка является предметом гордости, плюс весь процесс самостоятельного производства, это не столько работа, сколько интересное хобби. В данной статье мы рассмотрим основные этапы сборки таких изделий.

Несколько слов о подготовке

Самодельные лодки из фанеры и стеклопластика считаются, хотя и небольшими, но полноценными плавсредствами. Поэтому к процессу подготовки и сборки нужно подходить ответственно, Ведь по большому счету, ошибки здесь могут не только привести к поломке судна, но и в некоторых случаях подвергнуть опасности жизнь и здоровье владельца.

Какие нужны материалы

Как видно из называния, основным материалом здесь, безусловно, является фанера . Для корпуса небольшой лодки хорошо подойдут листы не ниже чем первого или второго сорта, толщиной порядка 5–7 мм. Для киля, шпангоутов и прочих вспомогательных деталей конструкции нужно брать более толстый лист, от 12 мм и выше;

Не последнее значение имеет марка материала . Выбор фанеры сейчас довольно большой, но в данном случае материал будет находиться в длительном прямом контакте с пресной или даже морской водой, естественно фанеру нужно брать с повышенной влагостойкостью. В идеале лучше взять марку «ФБ», она изначально делалась для корабельных нужд. Если цена на «ФБ» вас не устроит, то можно остановиться на «ФСФ»;

Совет: распространенная ныне марка «ФК», в некоторых источниках может значиться как водостойкая.
Но в нашем случае она не подходит, здесь нужен материал с повышенной влагостойкостью, плюс, способный выдержать длительное воздействие агрессивной среды.

Чистая древесина будет использоваться для распорок, сидений и прочих элементов . Как правило, здесь берется струганная доска толщиной 25 мм. В данном случае следует отдать предпочтение мягким, пористым сортам. В профессиональном судостроении применяется лиственница, но для небольшой лодки достаточно ели или сосны;
Для промежуточного сшивания листов хорошо подойдет медная проволока толщиной порядка 2 мм ;
Для обустройства герметичных швов используется стекловолокно и полимерный клей . Вид клеящего состава сейчас подобрать не сложно, на рынке довольно большой выбор, главное чтобы состав был водостойкий.

Выбор инструмента

Самодельные лодки из фанеры для рыбалки не требуют чрезмерно большого набора инструмента.

Здесь можно обойтись традиционным комплектом, который имеется в мастерской практически любого хозяина:

Помимо плоскогубцев, отверток и ножниц вам естественно понадобится ножовка по дереву;
Резать фанеру обычной ручной пилой достаточно тяжело, поэтому лучше приобрести с набором полотен. Причем следует подбирать модель с как можно большим количеством оборотов, так как на малых оборотах будет откалываться шпон по краю;

Для таких работ обязательно нужна шлифовальная машинка. Обычным наждаком, вручную, вы не сможете добиться хорошего качества обработки;
Для фиксации листов при склеивании используются струбцины, их должно быть не менее 3 – 4 штук;
Набор кистей нужен для нанесения клея и лакокрасочных составов.

Строительство лодки

В данном случае не столь важно, какой именно тип лодки вы выберите. Плоскодонки, байдарки, парусные суда или лодки с мотором, инструкция по строительству всех этих моделей примерно одинакова.

Начинаем с чертежей

Сейчас чертежи самодельной лодки из фанеры найти не проблема. В сети или профильной литературе этой информации достаточно. Вам нужно только определиться с размерами судна, потому как от этого зависит толщина листов. Если должного опыта в таких работах пока еще нет, лучше остановиться на простеньких, неразборных моделях.

Бывалые мастера не рекомендуют самостоятельно разрабатывать лодку. Но если вы все же решитесь на такой трудовой подвиг, начинать нужно с тщательного просчета водоизмещения и грузоподъемности судна. Дабы после того как вы спустите на воду и попытаетесь поплыть, ваше изделие сразу не пошло на дно вместе с владельцем.

Важно: чертежи самодельных лодок из фанеры под мотор, мало чем отличаются от чисто весельных аналогов.
Как правило, в этих судах немного видоизменен транец (задний борт).
Поэтому вне зависимости от того есть ли у вас на данный момент мотор, лучше сразу отдавать предпочтение именно таким лодкам.

Итак, когда вы нашли подходящую для вас модель, прежде чем переходить к непосредственному изготовлению деталей и узлов, нужно сделать по чертежам бумажные лекала. И только после контроля всех размеров, переносить выкройку на фанеру или дерево.

Сборка корпуса

Максимальная длина стандартного листа составляет порядка 3 м. Поэтому, в большинстве случаев, вам понадобиться сращивать два или более небольших листа в единое полотно. Это несложный, но довольно кропотливый процесс, требующий точности и аккуратности. Такое соединение среди профессионалов именуется склеиванием на ус.

Для этого берутся 2 листа и по краю спиливаются под углом, ширина такого скоса должна быть не менее 7 размеров толщины листа. Чем больше площадь соприкосновения, тем крепче соединение. Основную массу снимают напильником, после чего машинкой до идеального состояния. Далее скосы смазываются клеем, соединяются и прижимаются чем-нибудь тяжелым, до полного высыхания.

Совет: собирать и клеить такие конструкции на полу крайне неудобно, поэтому желательно сразу соорудить козлы из деревянного бруска 50х50 мм.
Учтите, что вам придется обрабатывать лодку с обеих сторон, поэтому козлы должны быть приспособлены под это.

Приобрести готовую лодку сможет не каждый, поскольку цены очень кусачие. К тому же, не все конструкции отвечают запросам различных клиентов. Если взять надувные лодки, то это не очень надежные модели, поскольку могут запросто повредиться в сложных условиях. А это означает, что они не очень надежные. В таких случаях принимается решение на изготовление лодки своими руками из фанеры. Строительство маломерного плавсредства, начинается с зарисовок, которые потом трансформируются в весьма профессиональные чертежи.

Это увлекательный процесс и он под силу только тем рыбакам, которые находятся в постоянном творческом поиске. Кроме этого, построение лодки – это как фактор самоутверждения. Но если посмотреть на процесс серьезно, то ведь сложного ничего нет.

Небольшое плавсредство, которое в состоянии взять на борт 2-3 рыболова, имеющее не большой вес, можно легко сделать из фанеры, как одного из самых доступных строительных материалов. Причем, лодка может передвигаться как при помощи весел, так и с помощью лодочного мотора или паруса. Для этого не потребуется особой, профессиональной подготовки, что вполне посильно даже новичкам.

Фанера является достаточно прочным материалом, для того, чтобы построить маленькое судно, не говоря уже о дорогостоящих яхтах, где при их изготовлении широко используется и фанера. Кроме этого, она просто поддается обработке, при применении электрических или ручных приспособлений.

Кроме этого, если на такую лодку установить мотор, то она может развить солидную скорость при не плохих ходовых характеристиках. К тому же, фанерная лодка на много надежнее надувной лодки.

Материалы и инструменты

Во-первых, придется подобрать соответствующее по пощади, помещение, где могла бы свободно разместиться лодка. Желательно, чтобы помещение отапливалось, так как все работы могут происходить зимой. Летом, вряд ли кто-нибудь начнет строить лодку: летом нужно уже плавать на ней. Мало того, помещение должно быть вентилируемым, с возможностью поддержания оптимального температурного режима. Поскольку работать придется с деревом, то влажность должна быть оптимальной.

Чтобы начертить схему, нужно иметь:

чертежные принадлежности;
карандаши;
резинки;
лекала;
линейки и треугольники;
рейсшина;
картон и чертежная бумага;
клей для бумаги;
калькулятор.

На этапе постройки потребуется:

электролобзик;
молоток;
топор;
струбцины (до 10-ти шт, не меньше);
кисточки, шпатели (металлические и резиновые);
шуруповерт;
электро и ручной рубанок;
отвертки;
стамески;
степлер;
циркулярная и ручная пила.

Материалами для изготовления могут послужить:

фанера (лист 1,5х1,5 метра), толщиной 4-5 мм;
доски сосновые или дубовые;
стеклоткань для оклейки корпуса лодки;
шпаклевка для заделки щелей;
водонепроницаемый клей;
олифа или водоотталкивающая пропитка для дерева;
краска масляная или водостойкая эмаль;
гвозди, шурупы, саморезы;
металлическая полоса, металл для различного крепежа.

Основные размеры лодки

Если использовать фанеру, толщиной 5 мм, то оптимальными окажутся такие ее размеры:

Общая длина плавсредства – 4,5 метра.
Ширина плавсредства (в самом широком месте) – 1,05 м.
Глубина лодки – 0,4 метра.

Из чего состоит лодка

Лодка состоит из узлового элемента – киля, который служит базой и к которому крепятся прочие элементы лодки. Нос лодки называется форштевнем и с обратной стороны находится ахтерштевень. С помощью этих компонентов лодке придается продольная жесткость. Подобные детали конструкции могут быть выполнены как из цельного отрезка дерева или отдельных составляющих, соединенных способом склеивания, а так же сбитых гвоздями или скрученных шурупами.

Форма корпуса определяется наличием поперечных силовых элементов, которые называются шпангоутами. Доски, соединенные со шпангоутами, форштевнем и ахтерштевнем, формируют борта лодки.

Если этот остов обшить фанерой, то получится лодка. Внутри лодки настилается настил – слань, который является нижней палубой, чтобы защитить дно лодки.

Лодки из фанеры под мотор

Лодки под мотор особо не отличаются своими конструкционными соображениями, по сравнению с лодками, предназначенными для движения под веслами или под парусом. Отличие заключается лишь в организации места для крепления двигателя. Как правило, на корме крепится транцевая доска, где и устанавливается лодочный мотор.

Отдельные конструкции маломерных судов оснащают и другими элементами, такими как кокпит, палубные стрингеры, боковые стрингеры и др. Для улучшения устойчивости и непотопляемости, в плавсредствах предусматриваются специальные промежутки, которые заполняются монтажной пеной. Подобный подход позволяет исключить возможность затопления лодки, если она опрокинется.

Рабочие чертежи лодки

Вся работа по постройке лодки начинается с чертежей, которые должны быть составлены профессионально. Если этого сделать невозможно, то можно обратиться за помощью в Интернет, где можно подыскать уже готовые чертежи. Главное, чтобы они соответствовали основным воображениям. Но и здесь нужно быть внимательным, чтобы не пропустить основные этапы по сборке лодки и изготовлению дополнительных узлов.

Как правило, большинство чертежей рисуется на миллиметровой бумаге. Это даст возможность детально просчитать все узлы конструкции.

Большой эскиз чертежа можно нарисовать по следующему алгоритму:

Проводится линия, которая условно делит лодку на две части. При этом учитывается тот факт, что две части, левая и правая должны быть симметричными и абсолютно одинаковыми.
Проведенная линия делится на несколько равных отрезков. Впоследствии, на этих участках будут установлены шпангоуты.
Рисуется как вертикальное отображение, так и проекция сверху.
По поперечным отметкам вычерчиваются формы шпангоутов.
Проверяются основные размеры всех составляющих в масштабе.
Форма шпангоутов вычерчивается в масштабе 1:1 на картоне или толстой бумаге.
Гибкие линии формы лодки вычерчиваются с помощью линейки или лекала.

Полученный рисунок складывается вдоль прочерченной линии для проверки на симметричность. Обе части должны безупречно повторять друг друга.

Перенос рисунка на деревянную заготовку

После очередной проверки чертежей на правильность, их переносят на картон. Толстая и жесткая бумага облегчит этап переноса чертежей на заготовки. Рисунок переносится на заготовку с учетом всех контуров и обводов в точности, как он начерчен, без всевозможных напусков, уменьшений и увеличений размеров.

При копировании рисунков следует учитывать направление волокон древесины. В данном случае, все зависит от конструкции элементов лодки. Если элемент изготавливается из фанеры, то слои фанеры сами по себе расположены таким образом, что волокна каждого последующего слоя располагаются перпендикулярно предыдущего слоя.

Что касается изготовления футоксов, то их можно сделать и больше, по высоте, поскольку их потом можно будет обрезать.

Технологические этапы изготовления

Чтобы построить лодку из фанеры своими руками, нужно проделать следующие шаги:

перенести рисунок на шаблон;
перенести рисунки из шаблонов на дерево;
установить киль и закрепить форштевень;
закрепить шпангоуты;
закрепить охтерштевень и транцевую доску (для мотора);
обшить днище фанерой;
обшить борта;
загерметизировать стыки и стрингеры;
пошпаклевать и покрасить корпус лодки.

Корпус лодки

Остов лодки и его корпус собираются из заготовленных деталей. Процесс сборки должен проходить аккуратно и внимательно, во всех плоскостях.

Шпангоуты к килю крепятся сначала предварительно и лишь только после очередного контроля закрепляются окончательно. Причем, крепление должно быть надежным, поскольку лодку придется переворачивать перед обшивкой ее фанерой.

Собираем внутренний контур футоксов

Крепость конструкции, в том числе и бортов, зависит от того, насколько надежное крепление футоксов. Футоксы являются составной частью конструкции шпангоута, который состоит из флортимберса и двух футоксов.

Флортимберс – это нижняя часть шпангоута, которая предназначена для закрепления к килю. Футоксы – это боковые части шпангоутов, к которым крепятся борта лодки. Места креплений футоксов и флортимберса конструктивно выполнены несколько шире, что увеличивает устойчивость всей конструкции. Особенно это важно для плавсредств, где будут установлены двигатели, которые увеличивают нагрузку на конструкцию в целом и при движении в частности.

Материал для форштевня

Форштевень имеет непростую форму, что обусловлено нагрузками, действующими на него в процессе движения лодки. Одним из самых подходящих материалов для его изготовления может послужить дуб, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и вязом.

Повезет, если удастся отыскать отрезок подходящего дерева, имеющего природный изгиб. Если такой возможности нет, то можно изготовить форштевень из отдельных элементов, методом склеивания. Если хочется иметь цельную конструкцию, то нужно взять топор и другие инструменты, и вырубить его согласно форме лодки.

Конструкция киля

Киль является самым простым компонентом конструкции лодки, и представляет из себя типичную доску, толщиной 25-30 мм и длиной 3,5 м.

Бортовые доски

Для этого, выбирают здоровые, ровные и без сучков доски, 150 мм в ширину и до 5 м в длину.

Изготовление транца

Транец предназначается для крепления лодочного мотора. Доска для транца должна иметь толщину 25 мм. Если используется фанера, то лучше склеить несколько слоев, чтобы в итоге получилась подходящая толщина (20-25 мм). Основание для крепления мотора должно быть жестким, поэтому его толщина не должна быть меньше 20 мм. Если необходимо, то транцевая доска усиливается сверху деревянным бруском. В данном случае, все зависит от способа крепления лодочного мотора.

Изготовление каркаса лодки

Каркас собирается в следующей последовательности:

устанавливается киль;
устанавливаются штевни;
размечаются места установки шпангоутов;
установка шпангоутов;
крепеж шпангоутов, штевней и транца к боковым доскам;
проверка правильности установки всех элементов, перед окончательным их креплением;
места соединения элементов конструкции желательно обработать водостойким составом или олифой.

Обшивка лодки фанерой

Согласно рабочего чертежа, из фанеры вырезаются заготовки для обшивки корпуса лодки.

В последующем:

каркас лодки опрокидывается вверх дном;
все поверхности киля и шпангоутов обрабатывают наждачной шкуркой и делают их абсолютно ровными;
детали дна лодки устанавливают на свое место и закрепляют с помощью степлера, после чего места крепления пробивают гвоздями;
бортовые элементы обшивки для начала примеряют, а потом крепят аналогичным образом, как и при креплении днища;
при проклейке заготовок, следует обращать внимание на направление волокон внешного слоя фанеры. Они должны располагаться вдоль, а не поперек лодки.

Работа с клеем

Работы с клеем направлены на то, чтобы получить прочную конструкцию, а при случае, заполнить им швы или трещины. При работе с фанерой, проклеиваются все места соединения заготовки с килем и шпангоутами. После пробивки гвоздями, клеем заполняют зоны соединения фанеры с несущими элементами, если они не прилегают плотно.

Для улучшения прочности и ходовых качеств плавсредства, фанерная обшивка обклеивается стеклотканью. Подобная защита деревянной конструкции повышает долговечность лодки. Стеклоткань одинаково распределяется по плоскости обшивки, при этом не желательны складки или появление пузырей, что указывает на плохое качество работы. Ткань клеится от киля, по направлению к бортовым доскам.

Покраска

Как только поверхность лодки хорошо просохнет, приступают к следующему этапу – шпаклевке и покраске. Отлично подойдут готовые шпаклевочные смеси на искусственной основе. Красится лодка в два этапа: сначала наносится грунтовочный слой, а затем один или два слоя краски.

Регистрация плавсредства

Чтобы зарегистрировать лодку собственного изготовления, следует предоставить в Госинспекцию по маломерным судам, следующие документы:

паспорт;
индивидуальный номер налогоплательщика;
согласованный и подписанный инспектором Акт первичного технического освидетельствования плавсредства с заключением о годности его к эксплуатации;
расчетные чеки на материалы, которые были использованы в процессе постройки;
квитанции об уплате госпошлины за регистрацию;

На этот раз, отбирая материалы для очередного обзора, мы в качестве основного критерия приняли скорость как важнейший показатель технического уровня судна, особенно убедительный, когда оно построено своими руками и по собственному проекту. Отобраны те суда, на которых строителям удалось значительно превысить уже прочно завоеванный нашим прогулочным флотом рубеж - 40 км/ч. Результаты, о которых сообщают нам строители, мы выносим на суд читателей без проверки и особых комментариев, хотя многие цифры вызывают явное сомнение. (Сообщается, например, что лодка под «Вихрем» со штатным винтом показала скорость 55 км/ч ≈ 15 м/с. Однако, даже если не учитывать скольжение, при шаге 0,3 м и макс. числе оборотов коленвала наибольшая скорость получается равной лишь 12,9 м/с!) Предоставляем самодеятельным судостроителям самим критически оценить приводимые результаты, сопоставить их с собственным опытом.

Нашего куйбышевского читателя В. И. Кокорева заинтересовал проект спортивно-прогулочной мотолодки «Радуга», разработанный Ю. А. Зиминым (). За зиму 1972-1973 гг. он собрал все нужные материалы и заготовил шпангоуты, в начале мая начал выставлять набор на стапель, а в июне уже спустил лодку на воду. Отклонение от опубликованного проекта только одно: продолженная вперед в виде «лезвия» наделка на форштевне, вырезанная из 12-миллиметровой фанеры (для сопряжения обводов пространство с обеих сторон заполнено пенопластом). По мнению автора это улучшило всхожесть на волну и уменьшило ударные перегрузки, однако такое решение представляется спорным: корпус с большой килеватостью - в данном случае это 24° - при умеренном волнении и так обладает достаточно мягким ходом, а наделка на форштевне лишь увеличивает смоченную поверхность и, следовательно, уменьшает скорость.

Правда, автора скорость вполне удовлетворяет - с одним водителем и под 30-сильной «Москвой» она составляет 48 км/ч. Доволен Кокорев и мореходными качествами: «При высоте волны 0,7 м лодка с полной загрузкой (350 кг) уверенно глиссирует на любом курсе относительно бега волн, кокпит не забрызгивается, - как и обещано по проекту. Рекомендую ее любителям скоростных прогулок и водных лыж (она легко вытаскивает лыжника весом до 75 кг)».

Проект другой лодки полностью разработан киевлянином В. П. Бондарем. Она рассчитана на дальние спортивные плавания с экипажем из двух человек или менее напряженные туристские походы с вдвое большим экипажем (разложив сиденья, все четверо смогут расположиться на ночлег в кокпите лодки).

Основные размерения мотолодки Бондаря по проекту: наибольшая длина - 4,6 м; наибольшая ширина - 2,0 м; высота борта - 0,83 м. Вес корпуса - 150 кг. Скорость с двумя «Вихрями-М» и двумя пассажирами на борту по расчетам автора должна достигать 73 км/ч (?!).

Автором построен и плавает уже в течение двух навигаций несколько (на 20%) уменьшенный вариант этой лодки. О результатах ее испытаний автор сообщил следующее. Замеры ее скорости на.мерной миле при установке одного 20-сильного «Вихря» со штатным винтом дали такие результаты: с одним человеком - 55 км/ч, с двумя - 50, с тремя - 36.

При высоте волны до 1 м на ней можно идти, не снижая скорости, кокпит почти не забрызгивается, корпус испытывает мягкие незначительные удары. При ходе прямо против крутой короткой волны большей высоты лодка начинает совершать прыжки с гребня, задирая нос на 2,5-3 м вверх и падая плашмя; удары становятся сильными. Если при этом уменьшить ход, резко возрастает дифферент на корму, брызги попадают в кокпит, пассажиры начинают страдать от сильной килевой качки. Несколько спасает положение изменение курса: при ходе под острым углом к волне отмеченные неприятные явления почти исчезают.

При глиссировании лодка устойчива на курсе, на циркуляции кренится в сторону поворота, диаметр циркуляции составляет около двух длин корпуса.

Применены обводы типа глубокое V - моногедрон со сложными очертаниями шпангоутов днища (изогнуто-килеватые обводы с отгибом скул) и четырьмя продольными реданами по всей длине корпуса. Лекальные отгибы скул компенсируют потери гидродинамического качества при движении в переходном режиме. Продольные реданы служат четырьмя своеобразными «ступеньками», на которые по очереди поднимается корпус по мере увеличения скорости; соответственно изменяются не только размеры и форма в плане несущей площадки, границы которой определяют реданы, но и угол атаки днища. Для этого и потребовались такие изогнуто-килеватые очертания шпангоутов днища, при которых угол килеватости плавно изменяется по ширине корпуса; можно для каждого из четырех вариантов несущей площадки - четырех режимов движения - подобрать оптимальную килеватость и, следовательно, угол атаки.

Для облегчения выхода на глиссирование предусмотрены транцевые плиты - своеобразные «стартовые устройства», смещающие центр гидродинамического давления в корму и уменьшающие дифферент в переходном режиме. Расположены эти плиты так, что когда мотолодка достигает относительно высокой скорости, они полностью выходят из воды.

Лодка с килеватым корпусом обладает хорошей мореходностью, но начальная остойчивость ее неизбежно оказывается невысокой. Для повышения остойчивости конструктору было важно максимально понизить центр тяжести; для этой цели топливные баки, например, он расположил один за другим вдоль судна - на киле. Динамическая остойчивость получилась вполне удовлетворительной; правда, - как отмечает автор - надо внимательно следить, чтобы не было крена, поскольку, когда в воду входят верхние участки днища или, тем более, скула, лодка резко теряет скорость. Приходится особо следить за размещением грузов и пассажиров - как можно ниже и строго симметрично ДП. Кресло водителя для компенсирования крена от действия гидрореактивного момента винта расположено справа. Из-за валкости лодки на стоянке предусмотрена возможность схода на берег по носовой палубе - средняя часть ветрового стекла сделана откидывающейся к борту. (Попутно, отметим, что окрашивался корпус из распылителя эпоксидной смолой, разбавленной ацетоном и смешанной с нитрокраской; такое покрытие хорошо полируется, не теряет привлекательный вид и защитные свойства в течение нескольких навигаций.)

Ознакомившись с проектом В. П. Бондаря, можно сказать, что в целом выполнен он вполне грамотно. Примененные обводы хорошо изучены, неоднократно использовались, рассматривались как в зарубежной, так и в отечественной литературе (вспомните, например, знаменитые корпуса Ренато Леви, целую серию «Радуг» ленинградца Ю. А. Зимина).

Можно посоветовать автору не доводить до транца реданы, расположенные первыми от ДП - на малокилеватом участке днища они практически не работают и лишь создают дополнительное сопротивление. К тому же, обрезав их, можно и несколько увеличить поперечную остойчивость. Отгиб скулы отрицательно сказывается на мореходности - особенно при плавании на крутой короткой волне; пожалуй, в данном случае можно было бы ограничиться установкой транцевых плит.

Конструкция корпуса также представляется довольно удачной, однако уложиться в предусмотренные проектом 150 кг будет трудно. На наш взгляд, указанные в чертеже сечения шпангоутов можно уменьшить на 10-12% без ущерба для прочности; толщину бортовой обшивкн также стоило бы уменьшить. Предусмотренная конструкция подмоторной «ванны» мало удобна в эксплуатации, так как образующиеся подпалубные карманы у транца по бортам трудно использовать.

Многих наших читателей заинтересовало сообщение о «Морском ноже», помещенное в . Некоторых из них «экзотический» проект Питера Пейна даже вдохновил на постройку «ножей» собственной конструкции.

Вот, например, 4,5-метровая лодка рижаинна А. А. Жалостиба. Правда, нет на ней острого титанового форштевня - собственно ножа, нет бортов-лемехов, перепахивающих грозный океан. «Мефисто» - так назвал свою лодку конструктор - лишь «вариация на тему», тем не менее автору удалось построить корпус, похожий на корпус Питера Пейна. В принципе - это обводы глубокое V. скомбинированные с треугольным в плане плоским днищем. Эта клиновидная глиссирующая площадка имеет длину 2,0 м при ширине у транца 1,0 м (наибольшая ширина «Мефисто» при палубе - 1,8 м, на скуле - 1,5 м; высота борта - 0,65 м).

В течение всего времени постройки конструктора не покидали сомнения. И вот на лодке весом 185 кг установлены два «Вихря-М» (с двухлопастными винтами Н=350 мм), испытания начались.

Рассказывает А. А. Жалостиб: «С одним водителем лодка развила скорость 58 км/ч; устойчиво глиссировала с девятью пассажирами на борту; вытаскивала одновременно трех лыжников (двух - на монолыжах). При полной загрузке с пятью пассажирами на борту скорость была равна 46 км/ч. Больше всего удивило и обрадовало поведение «Мефисто» на волне; корпус не испытывал больших ударных перегрузок. В море мы не выходили, но в акватории Риги (Даугава, Лиелупе, оз. Киш) можно ходить, не снижая скорости, при любом волнении. По сравнению с серийными «Нептунами», «Крымаыи» (с такими же моторами) лодка выигрывала и в скорости, и в мореходности».

Как видим, конструктор удовлетворен полностью. Конечно, жаль, что пока не удалось испытать судно на «настоящей» морской волне. Думается, чересчур большая площадь клина (ширина плоского днища 1 м на транце значительно больше, чем это до сих пор делалось на ряде наших гоночных мотолодок или «Радуге-34») не позволила бы поддерживать высокую скорость, удары были бы очень сильными. Напомним, что клиновидный корпус настоящего «морского ножа», конечно, гораздо уже и представляет собой заостренную лыжу. Не использовал автор (при столь малых размерениях это и трудно было сделать!) другую интересную особенность ножа - ведь это судно «с вертикальными бортами» и выступающей за борта палубой. Скулой ножа на стоянке практически становится край палубы, а при ходе на волнении плавные сопряжения верхней части бортов с краями палубы служат своеобразными лемехами, разваливающими массу воды и создающими дополнительную подъемную силу.

Добавим еще, что досконально следовать проекту Пейна было бы и неразумно, - он обладает очень низкими эксплуатационными показателями, рассчитан на применение мощных двигателей и поддержание высокой скорости хода сравнительно большого катера в условиях взволнованного океана.

В заключение отметим оригинальный экстерьер «Мефисто». Наклонный планширь, плавно переходящий в окантовку откидывающегося стекла, отдаленно напоминает архитектуру корпусов американской фирмы «Гластрон» и перекликается с современной автомобильной модой. (А вот инкрустация головы Мефистофеля на красном дереве - это, по нашему мнению, «архитектурное излишество».) Следовало бы угол наклона стоек носового релинга увязать с углом среза форштевня.

Как дополнительно сообщил автор, нм же спроектированы н построены модификации «Мефисто». Отличаются они от первоначального варианта лишь более узким клином (600 мм на транце). Ход на волне стал значительно мягче; со стальными винтами Н=380 мм была зарегистрирована максимальная скорость 61,2 км/ч. Сейчас А. А. Жалостиб разрабатывает проект новой быстроходной и мореходной мотолодки под один мотор.

Заканчивая краткое знакомство с «Мефисто», приведем вполне справедливые слова конструктора; «Любители быстро ездить не должны строить иллюзий: скорости на воде достигаются огромным трудом».

Как уже сообщалось (), особое внимание читателей привлекла небольшая заметка о скоростных мореходных санях Уффа Фокса. Одни ста/я более или менее самостоятельно проектировать сани (обзор таких попыток и был помещен в упомянутом номере сборника), другие - использовать заманчивые идеи английского конструктора на уже существующих лодках.

Водномоторник из Улан-Удэ Р. П. Соловьев несколько лет плавал по Байкалу и Селенге на сделанной своими руками из дюраля Д16АТ 4,5-метровой лодке, названной им «Василисой». Ширина по скуле - 1,4 м; высота борта 0,7 м; угол килеватости 14°; вес около 170 кг. Лодка эта с самого начала его не удовлетворяла: имела низкую остойчивость, ограниченную мореходность, была чувствительна к перегрузкам. «Когда, - пишет Р. П. Соловьев, - я прочитал обнадеживающую заметку о санях Фокса, то сразу же убрал имевшиеся продольные реданы и поставил лодку на лыжи. Я подумал, что двух лыж шириной по 200 мы будет недостаточно, чтобы оторвать днище глиссирующей лодки водоизмещением 600-700 кг от воды, поэтому установил еще и вспомогательные подводные крылья».

Наделки с лыжами Р. П. Соловьев собрал из дюраля; их горизонтальные поверхности опущены ниже уровня киля на 30 мм. Испытания такого двухлыжного варианта проводились в недельном 1000-километровом походе по Байкалу. На лодке был установлен 20-сильный «Вихрь» с самодельным винтом-мультипитчем. С небольшой нагрузкой лодка начинала глиссировать на среднем газу, выходила на глиссирование очень легко. Значительно уменьшилась осадка, лодка стала менее чувствительна к нагрузке. Со штатным винтом лодка выходила на глиссирование при водоизмещении до 600 кг, а при установке мультипитча на меньший шаг глиссировала с семью пассажирами на борту, т. е. и при еще большем водоизмещении! Волны почти нет, брызгообразование отсутствует. При смещении центра тяжести назад - как можно ближе к транцу, скорость увеличивается.

Точных замеров скорости не производилось, по «Василиса» под «Вихрем» с одним водителем обходила серийный «Крым» с четырьмя пассажирами, но под двумя такими же моторами. Это значит, что скорость приблизительно равна 45 км/ч. Поворотливость очень хорошая - лодка круто заворачивает без проскальзывания.

Мореходность лодки после установки наделок-лыж стала намного лучше. Из недостатков автор называет зарывание носом в попутную волну. Но ведь это вполне закономерно: наделки-лыжи, увеличивающие полноту кормовой части корпуса, обрываются, не доходя до носа, таким образом существовавшая и ранее «несбалансированность» полноты носа и кормы стала еще больше.

Пробовал Р. П. Соловьев ходить на «Василисе» и с крыльями. Скорость ощутимо возрастает, но только при плавании на спокойной воде; просвет между днищем и плоскостью крыла слишком мал - всего 150 мм, поэтому даже небольшая волна «лижет» днище, лодка начинает рыскать, скорость падает. Конструктор решил отказаться от этих крыльев вообще, что, в данном случае, совершенно правильно.

Рассмотренная конструкция далека от совершенства, однако использование гидролыж позволило значительно улучшить мореходные и скоростные качества уже готовой лодки.

Следующая мотолодка, на которую мы хотели бы обратить внимание наших читателей, - это триклин одесситов Б. Д. Толкачева и А. Б. Моска ленского. Нет необходимости останавливаться на особенностях обводов триклина - в об этом рассказывал А. Г. Чукавин. В редакционном предисловии к его статье мы просили присылать любые дополнительные сведения по результатам длительных испытаний триклина. И надо сказать, присланный нам отчет одесситов, совершивших прошлым летом 3000-мильный поход из Черного моря в Ленинград на своем триклине, дает богатый материал для оценок и выводов.

Триклин, имеющий длину 4,65 м, ширину 1,7 м, высоту борта 0,7 м, сделан из бакелизированной фанеры толщиной 4 мм и оклеен слоем стеклоткани. Кили и транец окованы нержавеющей сталью. Вес корпуса получился чрезмерным - свыше 200 кг, скорость на испытаниях с «Вихрем-М» равнялась всего 41 км/ч. Первое впечатление о мореходности своего триклина судостроители получили еще вблизи родного города. Выяснилось, что при ходе на волне высотой 0,8-1,0 м кокпит совершенно не забрызгивается, отсутствуют и традиционные пенные усы. Катер совершенно не зарывается в волну. Интересной особенностью триклина была «привязанная» за кормой постоянная радуга от вырывающейся из туннелей водяной пыли.

Довелось авторам попасть и на четырехметровую (по их оценке) черноморскую волну во время шторма. «Когда курс судна, - рассказывает Б. Д. Толкачев, - совпадал с бегом волны и мы ловили ее гребень, скорость катера возрастала до 50-60 км/ч. Это потрясающее зрелище: катер мчится по склону волны, за ним с шумом несется пенный гребень и кажется, что он вот-вот догонит и накроет катер. Снова и снова мы хвалили мореходность своего триклина, его «железную» устойчивость на курсе».

Высота волны на реках и водохранилищах редко превышала 2 м, однако преодолевать волнение оказалось куда сложнее. На крутой короткой волне становились ощутимыми удары, хотя скорость на водохранилищах не превышала 30 км/ч, а на реках 15-20 км/ч. Это свидетельство подтверждает высказанное в редакционном предисловии (в № 49) предположение, что корпус должен быть не только прочным, но и легким, ибо в противном случае скорость его окажется далекой от расчетной. (В диапазоне «умеренных» скоростей триклин обладает большим сопротивлением движению из-за развитой поверхности днища.)

Облегчив конструкцию триклина и несколько повысив его мореходность (например, за счет увеличения высоты свода носового туннеля и килеватости основного корпуса; потерю гидродинамического качества при этом можно компенсировать небольшой клиновидной площадкой на транце), можно получить очень удачный проект мореходного и комфортабельного судна. Если судить по впечатлениям путешественников, хорошая основа для этого есть.

В заключение познакомимся со «сверхскоростной» мотолодкой, построенной по проекту А. С. Ковалева из Перми.

Более двух лет понадобилось конструктору, чтобы выбрать и разработать окончательный проект, представляющий собой катер-тримаран со спонсонами в виде лыж переменного сечения с применением поперечного редана и воздушной смазки.

Скорость катера фантастическая!

«Корпусу придана каплеобразная в плане форма: ширина палубы в районе шп. 3-1,8 м, а на транце - 1,5 м. Сужение корпуса к корме существенно снижает гидродинамическое сопротивление в водоизмещающем и переходном режимах, т. е. при малой скорости.

Начиная со шп. 3 средний корпус имеет постоянную килеватость порядка 30°, а спонсоны 60°; таким образом днищевые ветви шпангоутов на теоретической линии верха тоннелей пересекаются под углом 90°. Практически эта линия опущена на 50 мм за счет закругления свода. Такое построение придает поперечным сечениям днища идеальную форму «крыла чайки». Начиная со шп. 3 средний киль имеет горизонтальную плоскость и представляет собой центральную лыжу переменной ширины: если в носовой части киль имеет острые формы, то у транца ширина глиссирующей плоскости около 400 мм. На шп. 5 основной киль-лыжа имеет поперечный редан высотой 30 мм.

От редана до шп. 2 корпус имеет двойное дно, образующее камеру, открытую со стороны поперечного редана. Эта камера служит двум целям: на стоянке и при малой скорости камера заполнена водой, что повышает остойчивость судна; при увеличении скорости вода отсасывается автоматически за счет разрежения под днищем. Пространство днищевой камеры соединено эластичным шлангом с приемной полостью перед ветровым стеклом. Благодаря разнице давлений перед стеклом и под днищем воздух засасывается в камеру и, расходясь тонким слоем под глиссирующей плоскостью лыжи, значительно уменьшает сопротивление трения. Так, на испытаниях при открывании крышки приемной полости скорость резко увеличивалась с 70 до 80 км/ч.

Боковые лыжи-спонсоны также имеют переменное сечение. Но расширяются не к транцу, а к носу и таким образом, что суммарная площадь всех трех лыж в любом сечении по длине катера от шп. 3 до транца одинакова и равна 400 мм. На шп. 6 боковые лыжи-спонсоны резко обрываются. Катер идет, в основном, на широкой кормовой части средней лыжи, опираясь только на самые пятки боковых, т. е. на трех точках. Подъем горизонтальной плоскости боковых лыж-спонсонов начинается со шп. 4. Для уменьшения замывания им придан развал наружных бортов до высоты скулы. Брыз-гоотбойник по скуле идет от шп. 4 до транца, причем в районе шп. 6- 8 его рабочая грань становится продолжением днищевых горизонтальных плоскостей по бокам от основного корпуса.

Установка двух 10-сильных моторов (за сводами туннелей) вместо одного 20-сильного дала неожиданный прирост скорости около 5 км/ч. Мотолодка обладает хорошей остойчивостью».

Приведем еще одну цитату из письма А. С. Ковалева, рассказывающего о примененной технологии:

«Шпангоуты выполнены планшетным способом. Из 5-миллиметровой фанеры вырезаются две одинаковые заготовки. Между ними по периметру внешних и внутренних очертаний каждого шпангоута вклеиваются рейки обвязки - сосновые бруски сечением 40X10 мм. Получаются цельные 20-миллиметровой толщины шпангоуты без книц или иных скрепляющих деталей. Внутренним их очертаниям придана такая форма, что в дальнейшем нет необходимости что-либо пристраивать. Шпангоуты получились усиленными, что позволило увеличить шпацию до 600 мм.

Вырезав пазы для прохода продольных связей, все заготовленные шпангоуты тщательно обработали (особенно кромки) и покрыли разведенной на ацетоне эпоксидной смолой.

Наиболее сложная по форме часть днища - своды туннелей - предварительно были затянуты сеткой из тонкой рыболовной лесы (витой). Сначала по торцу транцевого шпангоута и по носовому краю палубы через равные промежутки поставили мелкие гвоздики, между ними протянули параллельные продольные нити, а затем - от борта к борту (после установки стрингеров) проплетающие их поперечные нити. Регулируя натяжение поперечных нитей, удалось добиться идеального двухплоскостного изгиба сводов. На сетку накладывалась (два слоя) пропитанная жидкоразведенной эпоксидной смолой стеклоткань.

После отверждения по всему набору через 20-25 мм поставили шурупы ∅4 (вворачивались не до конца). Между ними натянули продольные струны из стальной (∅1 мм) проволоки, обматывая их вокруг головок шурупов на каждом шпангоуте. Аналогично от борта к борту через них проплели поперечные струны, закрепляя их на шурупах на продольном наборе. Завернув шурупы до конца, заполнили ячейки образовавшейся металлической сетки опилками, замешанными на водостойком клее. После затвердения клея поверхности выровняли лодочной пастой и оклеили тремя слоями стеклоткани. При таком способе изготовления корпус из армированного стеклопластика получился монолитным, прочным и легким».

Даже при самом беглом знакомстве с этим проектом невольно бросается в глаза, что это даже в большей степени триклин, чем ранее рассмотренное судно: корпус поставлен на три клиновидные в плане площадки-лыжи.

Конструктор применил самые тонкие способы повышения скорости: поперечный редан на центральной лыже, аэрацию днища подачей воздуха за редан. Трудно заочно оценить по достоинству такое судно: рассматривая корпус со столь сложными обводами, рассчитанный на достижение высоких скоростей, надо знать мельчайшие детали, иметь абсолютно достоверные сведения. Очень часто, казалось бы, малозначащие нюансы в корне меняют общую картину.

Названные в письме А. С. Ковалева скорости вызывают сомнение, тем более, что, как объяснил конструктор, «прн разметке мерного километра по скорости автомобиля не были учтены кривизна береговой линии и погрешности автомобильного спидометра, а отсчет времени производился по секундной стрелке наручных часов». Сам Ковалев считает, что «с учетом вышеперечисленных факторов и непроизвольного стремления автора к завышению результатов следует ориентировочно считать, что приведенные скорости завышены на 10-15%».

Заканчивая обзор, мы хотим поблагодарить судостроителей-любителей, приславших в редакцию эти интересные материалы.

Гребно-парусная шлюпка. Это идеальное судно для путешествий по озерам, водохранилищам и не очень порожистым рекам. Крейсерскую скорость, которую можно развить на этой лодке с помощью весел – 6-7 км в час.

Интересно, как автор изогнул доску 100х15. Предварительно он вымачивал ее в полиэтиленовой ванне, а потом заневолили ее на стропилах, изогнув по изгибам борта. Для того, чтобы увеличить обтекание лодки предусмотрен съемный тент, оберегающий также лодку от брызг.

Для защиты от дождя и брызг сделан жесткий тент, отформованный из полиэфира и стекломата. Толщина стенки 4-5 см. Под тентом сделан герметичный отсек. Благодаря обтекаемой форме тент не только защищает от ветра и дождя, но и увеличивает быстроходность судна. Зарываясь в волну носом, лодка не рискует зачерпать воды. Тент съемный и крепится на двух болтах.
Весла самодельные. Веретено весла клееное. Лопасть из полипропилена. Обратите внимание на положение весла по отвесной петле. Весла в шлюпке места почти не занимают и всегда готовы к использованию. Весла замечательно сбалансированы за счет весовых блоков, отлитых из свинца в поварешку. Таким образом весло совмещает в себе преимущества валькового весла и весла с двухповоротной уключиной.

Теперь о фиксаторе румпеля. Он очень полезен, когда в шлюпке два гребца, а боковой ветер ее разворачивает шлюпку, заставляя грести одним веслом сильнее. Фиксатор представляет собой жгут с петлей Эйлера. Отрегулировав положение петли, можно компенсировать силу ветра и грести обеими руками в полную силу. Перо руля деревянное а румпель из алюминиевой трубки. Конструкция быстроразборная и монтируется на клипсу.

Клипса сделана мастером из сломанного самоката.
Тряпичный кормовой тент защищает от захлестывания “барашков” догоняющих волн.
Наконец мачта. Материал мачты – клееный бук. Еще одна лодка адвоката Егорова в .

Обсуждение

Иван Кривенко

По поводу оригинальной снасти, добавляющей аж целых 10! градусов к остроте честно говоря я не заметил. Единственное, что я увидел необычное для данного вооружения – это установка грота: без привязки к мачте, растянутым между гиком и гафелем и передней шкаториной выходящей вперед перед мачтой. Думаю, такой вариант постановки грота позволяет:
а) лучше регулировать натяжение передней шкаторины грота, тем самым более удачно выбирать пузо грота для острых курсов
б) при этом мачта не имеет негативного влияния на формирование потоков воздуха, обтекающих парус с обеих сторон.
Комментировать что-то вообщем по поводу судна не буду, т.к. не скажу ничего нового и хочу лишь присоединится ко всем предыдущим положительным высказываниям 🙂
Сергей Фирин

Адвокат вы просто самородок, откройте фирму делайте на продажу из норм. материалов по разумным ценам, с такими идеями займёте нишу, а то только импортные лодки парусники по бешеным ценам!

Тимофей Ветошкин

Снимайте видео еженедельно, ежедневно, ежечасно: просто снимайте всё, что делаете! Я просто вдохновляюсь, когда вижу вашу работу: аккуратную, продуманную, творческую и всегда результативную!

Отличное видео! А главное, разнообразие какое- от бутылкореза, до гребно-парусной шлюпки.
Очень рад, что наткнулся на ваш канал! P.S.Шлюпка зачётная! сам 2 года ремонтировал катера и яхты 🙂 Привет из Владивостока! Мир вашему дому!

Владимир Зибарев

Вот я понимаю адвокат! И голова есть и руки из нужного места. Подозреваю, что минимум половину всяких ништяков мог бы и купить, но предпочитает делать руками и при том хорошо и красиво. Так держать!

Тимур Стальной

По моим скромным наблюдениям, почти каждый кто ведет свой блог на ютубе, не обходит стороной ножевая тематика (ковка термичка и тд. в отдельных случаях), будет интересно понаблюдать ваши способы и методы работы со сталью и не только.
Спасибо за видео, было весьма познавательно.

Максим, Вы не человек, а какое-то безобразие. Посмотрите все на него. Он вообще не похож на основную массу людей. У него и руки растут откуда надо, и в голове мозг присутствует. Мало того, он ещё этим мозгом и пользоваться умеет. Прям Квазимодо какой-то)) А если серьёзно, то… ну прям молодчага, ну как тут ещё скажешь. Желаю удачи в получении патентов и в разработках новых идей.

bigman23362
Год назад
Если можно один совет: в желании сделать свою речь очень грамотной и красивой вы чрезвычайно перегружаете ее специальными терминами и мудреными словами. Не считаю себя нехорошим человеком имею кое что в жизненном багаже так сказать, но мне бывает очень сложно уследить за мыслью густо перемежающуюся заковыристыми терминами. Делайте видео более легкими к восприятию.

sportikainvest
Год назад
Максим Сергеевич, спасибо за ваши видео. Самый важный вопрос для всех поклонников ваших видео, пожалуй, где вы научились всему, что Вы знаете? Может быть, ваш отец проводил с Вами часы напролет или Вы закончили какую-то интересную школу. Может, Вы в детстве читали 24 часа в сутки. Человек, обычный человек, не может обладать такими знаниями к 30 годам. Будет интересно услышать ответ. Спасибо. (Может посоветуете, как и чему учить ребенка и в каких заведениях страны)

Igor Tsygankov
Год назад
Посмотрел Ваше очередное видео- их я вижу у Вас много. В-общем: “И чтец и жнец и на дуде игрец..”- такое мнение у меня сложилось о Вас. Вы наверное холостой миллионер, не работаете, всё свое время тратите на изобретения и самоделки. Браво, сударь- Вы Гений!!!

Mr V
Каждый ищет самовыражения и просто любимое дело. очень часто основная работа приносит деньги, но не приносит самовыражения. вот и появляются в народе господа Егоровы. Спасибо за контент – очень мотивирует!

Антон Верницкий
Год назад
Это просто какой-то капитан “Немо”. В реальности таких людей нет. Иметь столько ресурсов, мотивации, +ещё и постоянную работу,чтобы финансово содержать этот огромный пласт “кулибинских”развлечений. Ему просто уже осталось одно: Приступить к строительству египетской пирамиды. Здания у него есть,тема вечная)).

Самодельная лодка из фанеры (мастер-класс, фото, пошагово)

Вот и дошли руки до осуществления давней мечты, принялся строить лодку. Для первого раза выбрал лёгкий проект, ну так сказать для тренировки. Съездил на производство аналогичных лодок в Череповец и там кое что подсмотрел и прикупил недостающих материалов, за что отдельное спасибо хозяину верфи.

Вот такая должна получиться лодка:

Сегодня раскроил листы фанеры и приступил к самому важному и сложному на мой взгляд процессу- это заусовка и склейка листов фанеры. Т.к. длина лодки превышает длину стандартных листов фанеры, то их приходится сращивать, для этого существует много способов, но я выбрал самый технически сложный, но и более эстетичный вариант склейки "на ус".

Размечаем.

Обрабатываем листы фанеры сначала при помощи рубанка, а потом шлифмашиной.

Вот так выглядит это в процессе обработки.

Вот так листы должны прилегать и склеиваться.

После подгонки деталей склеил их и поместил под пресс.

Вот пока все подготовительные работы по лодочке, после того как листы склеятся приступлю к разметке и раскрою деталей.

Сначала соединение "на ус" отрабатывал на обрезках фанеры и на это страшно было взглянуть, но опыт пришел при работе на "чистовом" варианте:) Надеюсь и дальше все осилю.

Вот про лодку.

Основные данные:

Длина наибольшая................2,64 м
Ширина наибольшая.............1,28 м
Высота борта..........................0,38 м
Масса корпуса........................30 кг
Грузоподъемность..................180 кг
Экипаж...................................2 чел.
Допустимая мощн. п/мотора...2,5 л.с

Сегодня был день плодотворной работы и больших продвижений:)

Вытащил листы из под пресса и удалил планки между которыми они были зажаты. Стык получился ровный и очень крепкий(пробовали потом ломать обрезки от дна, лопает не по стыку листов). Таким образом получили заготовки нужной длинны для изготовления лодки.

Начинаю разметку с набивки осевой линии, от нее потом пойдут все размеры.

Вот начертил дно лодки, вроде красиво получилось:

Начинаю резать. Лобзик желательно брать с большими оборотами, пилки применять для фигурного реза фанеры, чтобы не рвать края листов.

Ведем строго по разметке:)

Вот половина дна готова.

А вот дно целиком:)

Борт размечаем один, потом накладываем две заготовки друг на друга и скрепляем струбцинами, после чего вырезаем оба борта сразу.

Размечаю и выпиливаю транец.

В местах стыка листов фанеры снимаем фаску шлифмашиной и приступаем к шитью лодки скрепками из медной проволоки.

Работы ведем от кормы к носу.

В таком деле без помошника не обойтись.

Я тоже усердно стараюсь сшить все красиво:)

Вот такие швы получаются.

Вот лодка и готова:)

Примерка под себя:)

И вверх дном.

Сегодня реально продвинулся к финальной стадии завершения проекта:)
Первым делом протянул все скобы посильнее. Проверил геометрию лодки. Потом зубилом обсадил скобы на внутренних стыках бортов. После всего этого вырезал временные распорки и закрепил их в местах установки шпангоутов.

Занимаясь этими делами в новом помещении постоянно чувствовал на себе взгляд. Вот кстати вид расправленной лодки с кормы.

Для более ровного формирования швов решил набить линии малярным скотчем, вроде получилось красиво.

Склеивать решил вечером, а пока расчертил шаблоны шпангоутов и начал их сборку.

Вот готовые шпангоуты, собраны на эпоксидном клею и саморезах.

Наконец то приступил к проклейке внутренних швов, не думал что это такая кропотливая работа:) Для первого раза вроде все отлично получилось. Смола нормально пропитала стеклоткань, пузырей нигде нет.

Вот такой получается шов, ровный и прозрачный. На фото видно что через три слоя стеклоленты просвечивает структура дерева, значит все в норме.

Вот что было сделано в прошлый раз: подогнаны шпангоуты и прикручены привальные брусья.

Сегодня установил шпангоуты на место и закрепил на клею и саморезах, вырезал усиливаюшие накладки на транец.

После этого перевернул лодку, удалил все скрепки из проволоки и приступил к скруглению стыков шва.

И вот когда все подготовленно приступил к оклейке внешних швов.

Швы получились ровные и хорошо пропитались, даже самому нравится.

Швы на транце.

Сегодня закончил работы по формированию корпуса лодки, в следующий раз установлю скамейки и приступлю к подготовке к окраске.

Борта скреплены не только клеем, а еще армированы тремя слоями стеклоленты с каждой стороны, это получается уже стеклопластик. Саморезы из шпангоутов можно вообще вывернуть, они там после склейки уже не нужны будут. Некоторые кстати так и делают. Такую лодку можно собрать вообще без единого шурупа в корпусе.

Сегодня пошел делать лодку только под вечер, т.к. ждал когда клей хорошо схватится. Проверил наружние швы, очень понравилось как сделано, получился крепкий стеклопластик. После этого решил сделать планки под скамейки. Так же вырезал и подогнад форштевень на нос лодки.

Вот приделаны рейки передней скамьи.

Вот средняя скамья.

Еще вырезал рейки и на заднюю скамью, но их пока еще рано устанавливать.

Видимо растягивая удовольствие от процесса, а может из желания сделать все качественно, делаю лодку не торопясь и понемногу:)
Сегодня закупился клеем, саморезами и качественными пилометериалами без сучков. Все это предназначалось для установки киля и наружних стрингеров. Эти необходимые элементы придадут большую прочность дну, а так же защитят лодку во время швартовки к берегу, предохранят от царапин лакокрасочное покрытие.

Вырезал рейки, отшлифовал и установил их на место при помощи клея и саморезов.

Так же сегодня установил форштевень и носовой рым болт для привязки веревки или якорного каната.

На сегодня работу пришлось остановить, т.к. все это дело должно прочно схватиться, для этого применил еще дополнительные грузы.

Еще кстати вырезаны уже заготовки скамеек, но они будут устанавливаться после покраски лодки изнутри.