Фанерная моторная лодка сом своими руками. Как построить самодельный катер из фанеры. Что мы будем конструировать

Не смотря на то, что промышленность по строению малых судов, катеров и яхт с каждым годом только растет, энтузиастов по самостоятельной постройке катеров и лодок не убавляется. На лодочных стоянках все чаще бросаются в глаза маломерные суда самостоятельно спланированных и построенных, своими руками и зачастую с подручного материала. И связана эта тенденция с многими факторами, не устраивающими любителей водного отдыха и туризма

Одна из причин этого явления состоит в том, что подавляющее большинство заводских лодок не имеет рубки и потому мало подходит для целей туризма, особенно на реках и озерах средней полосы и севера страны. В дальних походах на открытом катере (даже при наличии мягкого тента) много времени затрачивается на ежедневную возню с устройством и свертыванием ночлега. Трудно сохранять вещи сухими. После каждого выхода приходится таскать все судовое имущество, включая и тяжелый мотор, в рундук. Одним словом, открытый вариант имеет вполне определенные и существенные минусы.

Нельзя сказать, чтобы промышленность не делала попыток создания глиссирующей лодки с закрытой рубкой, однако даже «Прогресс-4Л» до сих пор распространения не получил, не говоря уже о дорогих стеклопластиковых «Нимфе» и «Агате-4», которые, судя по всему, в серию не пошли вообще.

Этими соображениями и была обусловлена необходимость разработки чертежей закрытой лодки специально для самостоятельной постройки. Предлагаемый вниманию читателей проект четырехместного «Арго-73» является еще одной попыткой решения проблемы недорогого (а это значит - минимальных размеров, из фанеры, с расчетом на подвесной мотор), но безопасного и относительно комфортабельного катера для «семейного» туризма.

Публикации приводимых чертежей предшествовали постройка и испытания двух очень близких по конструкции лодок «Арго-70» и «Арго-72», а также обобщение опыта постройки других малых судов. В основу проектов всех трех «Арго» положена одна и та же идея. Туристские лодки обычно используются как для собственно туризма (дальние походы во время отпуска), так и для кратковременных прогулочных выходов на субботу-воскресенье. Соответственно четко различаются и два варианта загрузки: прогулочный (2-3 человека, бак горючего и немного груза; всего, в среднем, 250 кг) и туристский вариант (4 человека, 2 канистры и бак, запасы провизии, походное снаряжение; всего 450 - 550 кг). При собственном весе лодки около 250 кг полное водоизмещение с учетом веса подвесного мотора и снабжения (еще 50 кг) соответственно получается около 550 и 850 кг. Такое резкое различие в водоизмещении приводит к необходимости проектирования обводов корпуса и выбора его размерений с расчетом на глиссирование в прогулочном варианте и на движение в переходном режиме - в туристском.

Летом 1971 г. проводились испытания первого опытного катера с подвесным мотором «Москва» мощностью 10 л. с. В прогулочном варианте загрузки «Арго-70» шел со скоростью около 18 км/час, в туристском - не более 11-12 км/час. Катер даже без груза очень тяжело выходил на режим, близкий к глиссированию, и тут же срывался на поворотах - сказывалась высокая удельная нагрузка (40-50 кг/л. с).

Следующий вариант катера - «Арго-72» - проектировался уже с расчетом на вдвое более мощный мотор. На испытаниях летом 1972 г. с моторами «Вихрь» и «Вихрь-М» оба «Арго» развивали в прогулочном варианте загрузки до 30 км/час, в туристском - 15-17 км/час.

Основные данные мини-катера «Арго-73»:
Длина наибольшая, м 4,36
Ширина наибольшая, м 1,80
Высота борта на миделе, м 0,78
Вес корпуса, кг 240
Расчетная скорость, км/час (около) при водоизмещении:
550 кг 30 - 32
850 кг 18 - 20

Общее расположение катера

1 - регулируемая транцевая плита; 2 - боуденодержатель системы дистанционного управления мотором; 3 - тент; 4 - дуга тента; 5 - ветровое стекло; 6 - складной столик; 7 - поручень; 8 - обушок тента; 9 - болт М4; 10 - поролоновая подушка; 11 - пайолы в каюте, фанера δ = 6; 12 - весло; 13 - складное сиденье; 14 - пайолы в кокпите, рейка 12X60; 15 - кормовой рундук; 16 - крышка рундука; 17 - блок штуртросовой проводки; 18 - тент-палатка; 19 - шуруп 5X35; 20 - винт М6; 21 - амортизационный шнур для натяжки тента; 22 - стойка стола; 23 - дверь в каюту; 24 - положение пайолов при оборудования кокпита на ночлег.

Чертежи «Арго-73» разработаны с расчетом на установку подвесного мотора той же мощности 20-25 л. с. и достижение при этом несколько более высоких скоростей - около 20 км/час при наибольшем водоизмещении.

Высокая удельная нагрузка (34-42 кг/л. с.) обусловила необходимость применения плоско-килеватых обводов при малой килеватости днища в корме и плавном подъеме килевой линии к транцу. Предусмотрена установка регулируемых транцевых плит, что позволит подбирать наиболее выгодный ходовой дифферент при резких изменениях водоизмещения катера. Носовым шпангоутам «Арго» придана некоторая выпуклость, обычная для фанерных корпусов с развертывающимися на плоскость поверхностями и несколько смягчающая ход на волнении.

Теотетический чертеж, таблица плазовых ординат

Мореходность «Арго» достаточно высока: при высоте волны около метра оба построенных катера свободно ходили всеми курсами по отношению к бегу волны, поддерживая скорость хода до 20 км/час. При дальнейшем увеличении скорости и движении против волны ощущались удары, что вполне естественно, если учесть малые углы килеватости днища.

Благодаря деревянному корпусу «Арго» не затонет, даже будучи полностью залитым водой. Водонепроницаемая переборка на шп. 4 позволит катеру и при этом самостоятельно двигаться, сохраняя какой-то минимум мореходных качеств. Если же под палубой на всем протяжении кокпита закрепить блоки пенопласта (сечением 10X15 см), «Арго» будет полностью удовлетворять действующим требованиям к непотопляемости и аварийной остойчивости катеров промышленной постройки.

Несмотря на то, что «Арго» короче, чем «Прогресс» или «Казанка-МД», на нем имеется закрытая рубка с двумя постоянными спальными местами, в которой за столом свободно размещаются четыре человека. На ходу в кокпите на откидных сиденьях располагаются водитель и один пассажир; еще два пассажира могут сидеть на крышке кормового рундука. Таким образом, в кокпите имеются места для всех четырех членов экипажа. Кокпит защищен от брызг развитым ветровым стеклом. Для защиты от дождя или жаркого солнца над кокпитом быстро устанавливается тент. При устройстве на ночлег поверх этого «ходового» тента натягивается тент-палатка, превращающая катер в довольно уютный «двухкомнатный» плавучий домик. Чтобы получить в кокпите два спальных места, достаточно бортовые части поликов установить на уровне крышки кормового рундука, предназначенного для хранения запаса топлива, а на стоянке и мотора. При необходимости столик в каюте снимается, полики укладываются на диваны и получается спальное место во всю ширину катера.

Из-за малых размеров на «Арго» не предусмотрены гальюн, стационарный камбуз, шкафы для одежды; высота рубки не позволяет в каюте стоять во весь рост. Однако отсутствие всех этих удобств, по нашему мнению, с лихвой окупается простотой конструкции, дешевизной постройки и эксплуатации катера.

Конструктивный чертеж корпуса

1 - форштевень 50X50, склеить из реек 5X50; 2 - киль 30X80; 3 - скуловой стрингер 20X40, склеить из реек 10X40; 4 - угольник 3X30X30, легкий сплав; 5 - зашивка подмоторной ниши, δ = 5, фанера; 6 - бортовой стрингер и привальный брус, 20X40, склеить из реек 10X40; 7 - настил палубы, δ = 5; 8 - обшивка борта и днища, δ = 5, фанера; 9 - брештук, из доски 40X120; 10 - днищевые стрингера 20X40; 11 - настил рундука, δ = 5; 12 -рейка 20X40; 13 - карленгс, 20X30; 14 - фальшкиль 10X40, дуб; 15 - полоса 2X20, легкий сплав; 16 - отбойный брусок 20X30, склеить из реек 10X30; 17 - буртик 30X30, склеить из реек 10X30; 18 - обвязка, 20X30; 19 - карленгс палубы 20X40; 20 - брештук 40X120; 21 - накладка форштевня 10X40, дуб; 22 - бимс 20X40; 23 - флор и топтимберсы, 20X40; 24 - зашивка флора, δ = 5; 25 - опорный брусок пайола, 20X30.

Шпангоутные рамки

Поз. 1-25 - см. спецификацию к конструктивному чертежу; 26 - шергень-планка, 20X40; 27 - рейка 20X30; 28 - полубимс 20X40; 29 - переборка, δ = 4; 30 - обвязка транца, 30X60; 31 - кница, δ = 5; 32 - накладка из фанеры, δ = 5; 33 - флор шп. 5, 20X160

Набор корпуса состоит из семи шпангоутных рамок, соединенных продольными связями - стрингерами, килем, привальным и скуловым брусьями. Все детали набора изготовляются из сосны. Обшивка из водостойкой березовой фанеры толщиной 5 мм. Желательно оклеить готовый корпус снаружи двумя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле; толщина фанерной обшивки при этом может быть уменьшена до 4 мм. Все детали корпуса соединяются на водостойком клее (ВИАМ-БЗ или эпоксидном).

Постройка «Арго», как и любого другого судна, начинается с разбивки плаза - вычерчивания в натуральную величину наружных контуров шпангоутных рамок и транца, внутренних контуров форштевня и бимсов. Затем по плазу из доски 20Х100 изготовляются шаблоны для выклеивания заготовок бимсов на шп. 1 и 2, бимсов рубки и форштевня. Сосновые рейки (10X20 для бимсов и 5X50 для форштевня) по очереди промазываются клеем с обеих сторон и запрессовываются на шаблоне при помощи струбцин. (Не забудьте проложить разделительный слой - полиэтиленовую пленку между шаблоном и первой рейкой.)

Конструкция рубки

Поз. 1-33 - см. конструктивный чертеж и шпангоутпые рамки.
34 - брусок крепления комингсов рубки, 20X30; 35 - штапик 10X20, ясенъ; 36 - шельф, 20X40; 37 - накладка комингса, 20X45; 38 - рейка 30X20; 39 - заполнитель, δ = 20; 40 - временная стойка 20X40; 41 - бимс рубки, 20X40; склеить из реек 10X20; 42 - брусок 20X30; 43 - облицовка выреза в палубе; 44 - комингс, δ = 5; 45 - крыша рубки, δ = 4; 46 - рейка 20X30.

На «Арго» применена бескничная конструкция рамок, позволяющая наиболее эффективно использовать внутренний объем судна. К фанерным полотнищам переборок детали обвязки крепятся на клею с запрессовкой шурупами. Флор шп. 3 предварительно собирается на кницах. При установке шурупов следует иметь в виду, что в рамках впоследствии будут выпиливаться вырезы - пазы для прохода стрингеров. Все соединения брусков с фанерой выполняются с запрессовкой стальными оцинкованными шурупами 4X20 мм, соединения брусков между собой - шурупами 5X35 мм.

Киль и форштевень стыкуются замком (соединение на ус на клею и трех винтах М5).

Корпус собирается на стапеле вверх килем. При установке шпангоутных рамок шергень-планками на продольные балки стапеля следует помнить, что при нашей конструкции корпуса теоретическая плоскость шпангоутов проходит в плоскости склеивания составляющих частей рамки. У носовых рамок толщины флоров уходят в нос от теоретической плоскости, а у кормовых (начиная со шп. 5) - в корму.

Конструкция стапеля

1 - продольные брусья, 50х120х4700; 2 - подкос, 20х40; 3 - стойка, 50х50х320; 4 - поперечный брус, 50х120х1100; 5 - брусок для крепления шпангоута, 30х60; 6 - раскос, 50х120.

Вырезы во флорах под киль малкуются, после чего закладка устанавливается на клею с запрессовкой шурупами. Головки шурупов утапливаются в киль, чтобы его можно было прострагивать при последующей малковке набора.

Привальные брусья из-за значительной их кривизны в носовой части приходится выклеивать из двух реек 10X45 на месте с запрессовкой к набору шурупами, а между шпангоутами - струбцинами. Аналогично устанавливаются и скуловые стрингера.

При малковке маленьким рубанком прострагиваются все наружные поверхности набора для обеспечения плотного прилегания обшивки; качество малковки контролируется прикладыванием обрезка фанеры длиной не менее 1,5 м. В тех местах, где получились зазоры, надо будет наклеить на набор рейку и снова прострогать. Закончив эту работу, устанавливают бортовые и днищевые стрингера. Носовые концы бортовых стрингеров крепятся шурупами к форштевню без установки брештука. После прострагивания наружной поверхности стрингеров корпус готов для установки обшивки.

Соединенные заранее по длине листы обшивки укладываются на корпус, и изнутри карандашом обводятся все прилегающие детали набора. Листы снимаются, в них просверливаются и раззенковываются отверстия под шурупы (шаг 70 мм). По разметке наносится клей на те участки, которыми фанера ложится на набор; одновременно промазываются клеем и сами поверхности набора, прилегающие к обшивке. Сначала следует установить и закрепить шурупами обшивку бортов, затем днища. В связи с тем, что защитные бруски по скулам имеют значительную кривизну, целесообразно выклеивать их по месту, укладывая рейки-заготовки поверх обшивки борта, но до установки днищевых листов (с креплением струбцинами к набору).

К моменту снятия со стапеля необходимо приготовить кильблоки, на которых корпус будет в дальнейшем храниться на берегу. Опоры кильблоков должны располагаться точно под шп. 2 и 6 и плотно прилегать к обшивке. Опорные поверхности должны иметь ширину не менее 40 мм; их следует обить парусиной, проложив слой войлока.

На перевернутом вниз килем корпусе прежде всего устанавливаются комингсы кокпита и продольные бруски обрешетника рундуков в рубке (чтобы не поломать торчащие свободные концы полубимсов и поперечных брусков на шп. 3). После этого крепятся карленгсы в носовой части, монтируются кормовой рундук и подмоторная ниша, ставится палубный настил и собирается рубка.

В. Б. Осипчук, «Катера и яхты» №1(47) 1974г.

Сайт Пан-Ас, сайт самоделок - на сайте есть все, что можно сделать своими руками: поделки, самоделки, украшения, детские поделки. Сделай их сам, своими руками и получи от этого настоящее удовольствие.

Для обшивки желательно приобрести пятислойную (авиационную) водостойкую фанеру толщиной 6 мм. Потребуется 14-15 ее листов стандартных размеров 1525x1525 мм.

Работа начинается с соединения всех заготовок листов до нужной длины. Лучший способ-склеивать лист с помощью эпоксидного клея (либо на другом водостойком клее) «на ус»; необходимые рекомендации можно найти в книге «15 проектов судов для любительской постройки» или, например, в статье о постройке виндсерфера «Летучая рыба», опубликованной в «КЯ» № 82. Затем на внутренней стороне каждого листа наносят прямые взаимно перпендикулярные пинии для разметки контуров согласно приводимым эскизам; эти линии будут необходимы также и для контроля при последующей сборке корпуса. Плавные кривые кромок можно прочертить по намеченным точкам при помощи тонкой гибкой рейки длиной не менее 3 м.

Листы обрезают по кромкам ножовкой с мелким зубом и прострагивают рубанком таким образом, чтобы при сшивке кромки стыковались по возможности с минимальным зазором; плоскости торцов фанеры приходится срезать «на угол» (как говорят судостроители - снимать с кромок малку).

Из остатков листов фанеры вырезают детали транца, переборки и шпангоутной рамки. При сборке корпуса эти узлы играют роль поперечных лекал.

Сборка начинается с соединения пары днищевых листов обшивки по килевому пазу. Отступая от кромки киля на 6 мм, на обоих листах проводят линию, которая будет служить центровой для сверления отверстий под проволочные скрепки. Сначала кромки соединяемых листов скрепляются через 75 мм. В носовой оконечности, где сопрягаемые кромки образуют линию форштевня, шаг между скрепками лучше уменьшить. В одной из соединяемых кромок отверстия могут быть просверлены сразу по всей длине, а в кромке второго листа отверстия лучше сверлить по месту - последовательно, участками длиной по 500-600 мм, иначе при изгибе кромок по кривой линии расстояния между отверстиями могут получиться рассогласованными.

Скрепки делаются из медной проволоки диаметром около 2 мм; нарезав кусочки проволоки длиной около 40 мм и изогнув их в виде глубоких скобок, скрепки вставляют с внутренней стороны обшивки в отверстия и снаружи скручивают концы плоскогубцами. На первых порах нет необходимости пытаться сблизить кромки соединяемых листов слишком плотно - это надо будет сделать непосредственно перед оклейкой пазов стеклопластиком.

Начинать постановку скрепок пучше с кормы, причем когда скрепки будут стоять на длине паза в 1-1,5 м, рекомендуется временно установить на место транец-он поможет придать днищу нужную килеватость и при дальнейшей работе получить правильный продольный обвод киля. Позже можно будет также временно «наживить» переборку каюты и шпангоутную рамку в носовой части лодки. Пройдя таким образом весь килевой паз, нужно убедиться в правильности обводов и плотности прилегания кромок фанеры, подкрутить проволоку в местах, где появится чрезмерный зазор.

Затем на место ставятся оба листа бортовой обшивки; их прихватывают к выставленному набору при помощи струбцин, прочного шнура и гвоздиков, а затем соединяют их кромки с кромками днищевых листов по скуле, ведя работу от транца участками по 500-600 мм попеременно на обоих бортах.

После обтягивания скобок временно поставленный поперечный набор можно снять, предварительно наметив на обшивке днища положение флоров, а на флорах-места вырезов для прохода продольных реек - стрингеров. Заготовки стрингеров ставят на место на клею и гвоздях, забиваемых через обшивку в шахматном порядке для надежного прилегания рейки к обшивке по всей пласти. В носу, где изгиб получается большим, лучше поставить заклепки или шурупы.

Скрепки являются скорее монтажными элементами, чем скреплением листов обшивки на все время последующей эксплуатации лодки. Основную прочность соединениям придает стеклопластик, который образуется при помощи лент тонкой* стеклоткани, наклеиваемых эпоксидным клеем в несколько слоев с обеих сторон соединения. Чтобы получился плотный слой стеклопластика без воздушных пузырей и отслаивания от фанеры, необходимо тщательно утопить в древесину проволоку скоб, которая выступает изнутри корпуса в виде «мостиков» над пазом. Сделать это можно с помощью молотка и зубила со скругленной рубящей частью либо другого похожего инструмента; при этом шов получает дополнительное уплотнение.

Проклеивание соединений начинают с внутренней стороны обшивки. Перед приклеиванием первой ленты стеклоткани полезно ограничить ширину смазываемой связующим полосы, наложив по обеим сторонам паза липкую ленту. Заранее приготовленное связующее Эпоксидная смола-100 вес. ч.; полиэтиленполиамин-10 вес. ч.; дибутилфталат-15 вес. ч., либо другие компоненты согласно инструкции по использованию имеющейся у строителей лодки смолы) наносится кистью, затем накладывается сухая лента из стеклоткани. При этом ленту просто раскатывают, но не натягивают. Снаружи стеклоткань простукивают кистью, смоченной в связующем, до равномерной пропитки ленты - она становится при этом прозрачной. Воздушные пузырьки воздуха необходимо тщательно удалить, иначе впоследствии они послужат причиной расслоения пластика и фильтрации воды.

Желательно использовать ленту фабричного изготовления - она широко используется для изоляционных работ. Необходимо только проверить, чтобы стеклоткань не оказалась пропитанной замасливателем; если она имеет повышенную влажность, придется прокалить ленту в духовке газовой плиты.

Достаточно наложить по три слоя ленты с обеих сторон обшивки, чтобы получить равнопрочное с фанерой соединение. Если при наложении первого слоя связующее выступает с наружной стороны стыка, это свидетельствует о хорошей пропитке соединения. Слои нужно накладывать, слегка сдвигая к борту по отношению к предыдущему, с тем чтобы по кромке получался перекрой в 10-15 мм. Если ленты приходится нарезать из стеклоткани самим, можно верхние слои заранее делать пошире. Концы отдельных кусков ленты также должны укладываться с перекроем.

Когда стеклопластик желатинизируется, можно снять ограничивающую липкую ленту и оставить корпус на сутки до полного затвердевания соединения.

Следующим этапом постройки является установка на место (на клею и шурупах) поперечного набора корпуса и комингсов рубки, которые соединяются с верхними кромками бортовой обшивки на скрепках точно таким же образом, как уже было описано.

Строителю предоставляется возможность выбрать один из двух вариантов оформления носовой оконечности лодки выше ватерлинии. Можно или сшить обе кромки бортов скрепками и не ставить никакого форштевня, или изготовить форштевень из доски, как показано на чертеже, и крепить к нему носовые кромки бортов на клею и шурупах. Все зависит от того, понравится ли строителю притупленный нос лодки или он предпочитает сделать его острым.

Перед склеиванием пазов снаружи нужно откусить кусачками выступающие скрутки проволоки как можно ближе к поверхности обшивки, а оставшиеся кончики проволоки запилить вровень с фанерой.

Затем вдоль паза укладывают ограничивающую липкую ленту и наклеивают стеклоткань как было описано выше.

По окончании оформления всех продольных соединений остается смонтировать всю обстройку внутри рубки и кокпита, а затем причертить по месту и поставить на скрепках крышу рубки из фанеры толщиной 5-6 мм. Если будут затруднения с изгибом крыши, вырезанной из одного цельного листа, его можно разрезать по ДП и соединить на продольной рейке - карленгсе, подкрепляющем крышу рубки.

Снаружи днище рекомендуется оклеить сплошным слоем стеклоткани так, чтобы края ее переходили на борта немного выше скулы. При обработке всех поверхностей, покрытых стеклопластиком, следует помнить, что нельзя допускать снятия слоя смолы и обнажения стеклоткани: в этом случае стеклянные нити начнут фильтровать воду по капиллярным каналам между волокнами и кромки фанеры в соединениях, закрытых пластиком с обеих сторон, скоро начнут загнивать. Поэтому такие места следует тщательно зашпаклевать эпоксидной шпаклевкой.

При окончательном оборудовании лодки не следует забывать о таких деталях, как раскладки, оформляющие верхние кромки комингсов в районе кокпита, транца и переборки рецесса; буртики по бортам; металлическая полоска на форштевне (желательно продлить ее по всей длине киля). Кроме декоративных целей эти детали защищают корпус от истирания и ударов, закрывают кромки фанеры от проникновения влаги между слоями.

Д. Антонов , "Катера и Яхты", №83.

Одним из распространенных материалов для постройки катера своими руками стал стеклопластик. При помощи такого сырья можно самостоятельно сконструировать лодку довольно больших размеров: от 7,5 до 18 м в длину.

Общие сведения

Одной из наиболее распространенных моделей лодок из такого материала, как стеклопластик, стал катер WaveRunner-285. Он считается полноценным глиссирующим судном, которое вполне пригодно для прогулок по морю или туризма. Корабля, который характеризуется тем, что у него повышенный надводный борт, а также довольно большая ширина, удобен еще и тем, что в его носовой части можно разместить комфортный салон с прилегающим туалетом и камбузом. В кормовой части катера своими руками можно сделать двуспальную каюту, расположение которой будет находиться строго под кокпитом. Отдел управления агрегатом будет размещаться над моторным отсеком, а также он будет защищен от ветра и водных брызг наклонным стеклом.

Мощности катера

При оборудовании катера своими руками необходимо учитывать, какой двигатель будет установлен на него впоследствии. Конкретно эта модель рассчитана на установку либо одного, либо двух моторов. Однако здесь важно учитывать, что общая мощность для нормального функционирования объекта должна быть в пределах от 250 до 500 л. с. Также они должны иметь прямой реверс-редуктор, что позволит развивать скорость в 15-30 узлов, что в км/ч составляет от 28 до 56. Кроме этого, судно может также иметь движительные комплексы либо дополнительные подвесные моторы.

Стоит отметить, что строительство катера своими руками экономит от 50 до 75% материальных средств от той суммы, которая была бы потрачена, если бы агрегат приобретался на верфи, а не строился самостоятельно. Также стоит отметить, что приведенная технология строительства малого судна не является последним словом в судостроении. Это лишь проверенный практикой, устоявшийся метод, который позволит собственноручно сконструировать приемлемый катер из стеклопластика.

Начало работ

Начало строительства малого судна из стеклопластика ничем не отличается от строительства из любого другого материала. Первым шагом необходимо осуществить разбивку на фанерном щите или же на листе картона теоретических шпангоутов, а также обвода форштевня. Разбивка должна осуществляться в натуральную величину этих деталей.

Также важно отметить, что щит или плаз, на котором идет разбивка, должен иметь ширину, соответствующую ширине катера, плюс 300 мм. Высота этого объекта должна быть выше, чем предполагаемая высота корпуса на 400 мм. Специалисты рекомендуют сначала создавать чертежи катеров, на которых будут отмечены все необходимые детали с указанием размеров. Это делается для того, чтобы не ошибиться в процессе изготовления.

Еще одна важная деталь - верхние концы всех шпангоутов нужно продлить до той высоты, которая изображена, как горизонтальная линия, на плазе. Она является перпендикулярной линией ДП и называется она - шергель-линия.

Сборка лекал

Во время проведения работ по плазовой разметке лекал очень важно учесть такие факторы, как толщина реек и толщина листового металла, который будет использоваться в качестве обшивки внутренней поверхности матрицы. Другими словами, при составлении чертежа катера и последующей сборке необходимо от теоретической линии каждого из шпангоутов отложить внутрь то расстояние, которое будет соответствовать толщине реек и листового металла в сумме. Именно этот вариант разметки должен использовать при вырезании лекал и их дальнейшей сборке.

Отдельные части поперечных лекал, необходимо соединить при помощи таких материалов, как накладки и кницы, изготовленные из кусков фанеры толщиной от 8 до 10 мм. Подобный показатель подойдет для катера, длина которого будет находиться в районе 10 м. Накладки лучше всего клеить к лекалам, а после этого дополнительно прикручивать их шурупами или прибивать гвоздями.

Как сделать катер: обшивка и матрица

Далее, прежде чем собирать имеющиеся лекала в матрицу, необходимо озаботиться созданием наружной обшивки конструкции. Для того чтобы создать наиболее комфортные условия при работе с наружной обшивкой катера, необходимо предусмотреть деталь, обеспечивающую наклон матрицы на оба борта корабля.

Если сделать все правильно, то появиться возможность работы, стоя на полу рядом с заготовками. Сама же по себе матрица, в любом случае, должна иметь очень прочную и жесткую конструкцию. Это необходимо для того, чтобы при постройке агрегата форма его корпуса не искажалась.

Как сделать катер с прочной матрицей? Крупные конструкции собираются из продольных балок, которые будут представлять собой горизонтальное основание катера. Внутри полученного каркаса, необходимо установить мостки, которые облегчат работу по выклейке корпуса. После того, как были установлены продольные брусья, являющиеся основанием матрицы, на них размечается будущее положение всех лекал, а также натягивается стальная проволока вдоль балок, которая будет являться струной, обозначающей ДП судна.

Установка лекал

Начать процесс монтажа заготовок рекомендуется с мидель-шпангоута. Прежде чем надежно закреплять этот элемент, очень важно убедиться в том, что лекало стоит строго вертикально и перпендикулярно по отношению к ДП. Крепится оно к брусьям, являющимися основанием. После того, как были смонтированы все остальные заготовки, была установлена стойка, находящаяся в ДП транца, и все элементы были раскреплены раскосами, чтобы избежать любого перемещения, можно приступить к такому этапу как обшивка внутренней поверхности матрицы при помощи продольных реек.

Для выполнения этой задачи чаще всего используется материал толщиной от 12 до 15 мм и шириной в 50 мм. Для оборудования днища катера лучше использовать рейки с той же толщиной, но большей шириной - до 100 мм.

Водный катер из алюминия

Невысокая стоимость исходных материалов, а также токарных станков привела к тому, что многие хозяева пришил к тому, что самостоятельно изготавливают те или иные детали и элементы из металла. Считается, что производство алюминиевого катера одна из сложнейших задач, которая практически невыполнима, а на заводе их создают без труда, так как имеют специальные инструменты для этого. Однако же это не так.

Наиболее сложным в изготовлении такого типа катера самостоятельно является производство его выкройки из металла. Под этим термином понимают разметку того, как именно необходимо вырезать нужные детали из алюминия.

При изготовлении такого агрегата из металла весь процесс сводится к сборке своеобразного конструктора. Это актуально в том случае, если заготовки не вырезаются самостоятельно, так как для этого все же понадобиться большой навык работы и высокоточное оборудование, а приобретается компьютеризированная модель катера. Да, стоимость такой модели будет также довольно высока, но если сравнивать с покупкой уже готового судна, то будет видна существенная экономия.

Скоростные малые суда

Еще один вариант судна, которое можно изготовить самостоятельно - это скоростной катер. Довольно важная часть в постройке именного этого типа агрегата - это выбор двигателя и его расположение. Размещать эту деталь можно в кокпите судна, а ту часть, которая будет выступать, можно закрыть капотом.

Такое определение места было выбрано не случайно. Оно позволит расширить круг устройств, подходящих под установку. Можно использовать двигатели с таких машин, как "Жигули" или "Волга". Кроме этих моделей, вполне реально установка дизельного движка с трактора. Однако это возможно лишь в том случае, если будет предусмотрен дополнительный отвод горячего воздуха. Для этого можно использовать фальшивую дымовую трубу.

Можно устанавливать также и двигатели с воздушным охлаждением. Так как скоростной катер должен иметь хорошую устойчивость при быстром передвижении по воде, то рекомендуется размещать эту деталь ближе к центру тяжести всего судна. Большой вес двигателя придаст большей устойчивости всей конструкции.

Любое плавательное средство, будь то плоская лодка, катер или яхта, дает некоторое ощущение свободы, которое теперь доступно многим. Казалось бы, совсем недавно самодельные катера из фанеры только взошли на свой пик популярности, однако с тех пор уже появилось масса способов выполнения таких конструкций и методов обработки фанерных изделий.

Поскольку предполагаемая конструкция будет маломерной, постройка катера из фанеры не вызовет никаких затруднений. Достаточно лишь запастись материалами и инструментами, а также произвести соответствующие расчеты.

Описание необходимых материалов и инструментария

Преимущества такого материала, как фанера перечислять не стоит, поскольку многие уже наверняка столкнулись с достоинствами фанерных изделий.

Обратите внимание! Проекты катеров из фанеры выполняются из материала марки ФСФ. Толщина используемых листов варьируется в пределах 0,5-1,5 см в зависимости от назначения детали конструкции, которая из них будет выполняться.

Фанерные изделия марки ФСФ отличаются высоким уровнем устойчивости к воздействию влажности. Тем не менее, в процессе работы ваш каютный катер из фанеры будет дополнительно обрабатываться, и не единожды. Уделяйте особое внимание качеству материала при его закупке. Поверхность фанерных листов должна быть полностью лишена каких-либо дефектов, повреждений в виде трещинок и сколов, а также расслоений и всевозможных сучков, которые часто встречаются на древесине. Этот момент крайне важен, поскольку от качественного уровня материала зависит конечный результат вашей работы, а также надежность самой конструкции.

Специалисты, которым уже приходилось сталкиваться с такой задачей, как выполнение катера из фанеры, скажут, что работать с большим листом гораздо удобнее и комфортнее, а, следовательно, и быстрее. Поэтому отдавайте предпочтение крупноформатным фанерным изделиям.

Вспомогательные материалы:

1. Обрезная оструганная древесина, которая понадобится для обустройства сидений, внутренних распоров и бортиков. Чтобы выполнить функциональный катер из фанеры, отдавайте предпочтение легким породам древесины.
2. Хомут из пластика или тонкая проволока, которые будут использоваться в качестве шовного материала для соединения между собой различных деталей, принадлежащих к обшивке катера. Можно использовать леску из капрона, но в таком случае она должна иметь приличную толщину.
3. Клеевой состав для герметизации швов, образующихся в местах стыков деталей. Лучше всего использовать смеси на основе полимерных смол.

Конечно, люди, знающие как построить катер из фанеры, могут дополнить этот список и другими материалами. Но в данном случае приведен пример минимального набора дополнительных материалов. Чаще всего в качестве дополнений используются всевозможные лакирующие составы, а также специализированные пропитки, которые предотвращают гниение и разбухание конструкции, которая долго контактирует с водой.

Кроме этого, для оклеивания швов между деталями, вам может понадобиться такой материал, как стеклоткань, которую можно заменить ее аналогом – стеклопластиком.

И конечно же, не стоит забывать о внешней эстетике вашего изделия. Для этого подойдет и краска, которая позволит вам скрыть все швы и добиться необходимого цвета.

Набор инструмента стандартен практически в каждом из случаев:

• электрический или ручной лобзик;
• набор полотен различного размера, прилагаемых к лобзику;
• пила, предназначенная для работы с древесиной;
• шлифовальная машинка;
• пассатижи;
• кисти различного назначения: для нанесения лака, окрашивания, нанесения пропиток;
• молоток;
• стамеска.

Что касается размеров, которые может иметь катер из фанеры, чертежи конструкции могут быть самыми разнообразными, поэтому вряд ли можно посоветовать что-то конкретное.

Однако вы можете остановиться на стандартных размерах:

• общая длинная конструкции – 3,5 м;
• ширина катера – 1,35 м;
• высота бортов – 0,5 м.

Подобрав подходящий чертеж конструкции необходимо перенести все детали на фанеру, после чего выполняется распил листа согласно этой разметке. Для выполнения этой задачи вам необходим электрический лобзик, поскольку другие инструменты могут повредить материал, а линия среза получится неровной, со сколами.

Поскольку в нашем случае выполняется катер, то его транец обязательно следует оклеить дополнительным слоем стеклоткани и по возможности усилить его конструкцию. Для этого вы можете использовать доски, выполненные из древесины твердых пород. Кроме этого в усилении креплений вас помогут саморезы.

Обратите внимание! Если вы еще не до конца разобрались, как сделать катер из фанеры, последуйте совету профессионалов: этап проектирования и расчета грузоподъемности очень важен, ведь ошибившись с основными параметрами судна, результат вашей работы вряд ли можно будет назвать функциональным.

Что касается практических рекомендаций, то перед сборкой все элементы конструкции следует доработать при помощи рубанка. Предпочтительнее всего будет использовать электрический инструмент. После этого нужно выполнить соответствующие отверстия, которые будут использоваться впоследствии, когда вы будете сшивать воедино корпус катера.

Чтобы облегчить установку транца, вы можете использовать специальные козлы, которые нетрудно соорудить самостоятельно. После чего закрепляется днище, затем бортовые части катера.

Обратите внимание! Эти детали обязательно сводятся к носовой части. Не забывайте сверять расположение и симметрию.

Детали обшивки и сам обшивочный материал может быть закреплен двумя различными способами. В первом случае это может быть шовный материал, во втором случае можно использовать специальный клеевой состав. В процессе этого вам придется вручную выставлять встык края фанеры, добиваясь при этом определенного угла.

Необходимо постоянно отслеживать соответствие размеров, иначе в результате у вас может образоваться большой зазор между деталями, для устранения которого придется не только урезать шпангоуты, но и разбирать всю конструкцию.

Шпангоуты – реброобразные детали, за счет которых достигается необходимый уровень жесткости каркаса вашего катера. Эти детали выкраиваются из фанерных листов толщиной в 6 мм и устанавливаются с шагом в 0,8 м. В конечном итоге у вас должно получиться 4 шт.

Нельзя недооценивать важность такой детали, как привальный брус, располагаемый по линии бортов. Он может иметь внешнее или внутреннее размещение. Если вы запаслись струбцинами, то эти приспособления смогут оказать вам неоценимую помощь и значительно упростить работу. Если же вы не располагаете достаточным количеством струбцин, желательно в процессе прижатия привального бруса зафиксировать ими хотя бы контрольные точки. Не лишним будет применения биндеров, которые можно разместить между струбцинами.

После выполнения вышеуказанных работ можно приступать к установке шпангоута. Если вы не боитесь рисковать и имеете в своем распоряжении фрагменты остатков фанеры, эту деталь можно сделать не цельной. Главное не забыть при этом, сформировать посредине шпангоута отверстие.

Если вы накроете эту зону палубой, то в результате сможете получить небольшую закрытую площадь, которую можно использовать в качестве хранилища для вещей. На изготовление палубы также можно пустить остатки фанеры.

Если вы хотите более подробно узнать, как выполняется катер из фанеры, видео обзор, представленный ниже, поможет вам разобраться во всех тонкостях этого процесса.

Проведение внутренних и клеевых работ

Для проведения клеевых работ вам понадобится приготовить смесь, состоящую из эпоксидной смолы и аэросила, смешанных в равных пропорциях. Угловые зоны днища, транца и бортов следует усилить при помощи деревянных галтель или же уголков.

Проклейка лент стеклоткани осуществляется на зоны внутренних швов, с использованием приготовленной ранее смеси. Их же используют и при фиксации шпангоутов.

В завершение клеевых работ монтируется настил днища, сиденья, уключины и другие детали, которые могут быть предусмотрены в вашем проекте судна.

После чего конструкция оставляется на просушку, а затем выполняются все внешние работы по зачистке и оклейке швов стекловолокном.

Чтобы качественно выполнить окраску следует:

• выполнить процедуру обезжиривания поверхности;
• покрыть материал специальным составом;
• нанести шпаклевку, чтобы устранить все погрешности, если таковые имеются;
• нанести слой грунтовки.

Красящий состав может быть абсолютно любым, но предпочтительнее всего использовать пигментный краситель, предназначенный для работы с древесиной. Использование кистей вместо краскопульта улучшит результат окрашивания.

Как построить лодку своими руками

За базовый проект был принят проект лодки "Сом". Но каютный вариант строить не хотелось (хотя я могу и пожалеть об этом). "Сомик" Ивана Георгиевича очень понравился. Размерения "Сома" показались мелковаты, и длина была увеличена на 200 мм. Ошибки в чертежиках есть и моделька получилась кривоватая.

Рис. 1. Это первоначальный вариант, который понравился видом сбоку, но развал бортов очень большой, что не могло удовлетворить.

Возился долго, но в итоге что-то получилось. У многих возникнет вопрос: "А лекала как делать?" Вопрос вполне правомерный. Но тут на помощь пришел младший братишка. Парапланы он строит (вместе начинали, когда в институте учились). Программка у него есть самописная, которая развертки по методу триангуляции рисует. Загнали корпусок туда да и крутанули. Получилось что-то. Но доверия нет. Проверили на Карене. Развертки, полученные в Карене, сравнили с развертками, полученными с помощью братовой программки. Расхождения получились не более 0,1 мм. Короче приняли решение, что такая точность нас вполне удовлетворит. Из коробки от конструктора "LEGO" тиснутой у сынули была склеена моделька. Получилось хорошо. Корпус отмаштабировали до длины 4,6 м. и ширины 1,75 м.

Рис. 2. Вот такой окончательный вариант был принят в производство.

На рисунках видна компоновка кокпита. В основном использоваться лодка будет для покатушек и прогулок и в меньшей степени для рыбалки. В сомнениях и вопросах прошла зима и весна, проект обрастал чертежами и схемами. Пришло время для покупки материалов. Жена расстроилась окончательно, так как все лето я собирался строить лодку, но, будучи женщиной мудрой даже в какой-то мере поддержала. Купил фанеру, эпоксидку, стеклоткань, инструментец кой-какой и начал работу.

Рис. 3. Заготовленные материалы и инструмент.

Соединение фанеры на ус не стало проблемой, за два дня были склеены 4 листа длиной 4,8 м. ибо выкройки без отхода по длине хорошо укладывались. Вырезаны детали днища и бортов. Встал вопрос с транцем - дубовую доску просто на рынке не купить. Искал долго, но нашел, где продают обрезную доску нужной толщины. Вырезал детали транца и склеил по следующей схеме - наружный слой - 8 мм. фанера, слой стеклоткани, дубовая доска, слой стеклоткани, внутренний слой - 6 мм. фанера. Получилось тяжеловато. Дубовая доска неподъемная. Но что сделано, то сделано. Переделывать не захотелось, да и запас прочности никогда не помешает.

Рис. 4. Склеенные листы. Все просто.

Рис. 5. Вон транец, тяжелый, гад, получился.

Но это все оказалось цветочками по сравнению с процессом изготовления всех . Сейчас я понимаю, что с количеством шпангоутов получился перебор (ногами не пинать!), но тогда хотелось сделать покрепче и понадежнее. Провозился я с ними долго, пока все детали вырежешь, пока склеишь, пока все шурупчиками завернешь - думал, брошу все к чертовой матери! Терпение было на исходе, но гордость не дала все бросить. Работа медленно, но верно продолжалась. Когда был собран последний шпангоут, очень хотелось напиться до чертиков, но ежедневная езда на машине не позволила.

Рис. 6. Пара шпангоутов, надо сделать еще 8 штук.

Настал долгожданный момент, когда лодка может начать обретать свою форму. Начал собирать корпус. Одному этот процесс конечно не осилить. Брательник был призван на помощь. Сборка днища не вызвала ни малейшего вопроса - все собралось, скрутилось и разложилось на ура!

Рис. 7. Днище и транец. Все собралось как надо.

А вот с бортами пришлось помучиться. Одновременно оба борта ставить не получилось - очень большие детали - удержать невозможно. Стали делать по одному борту. Начали с носа. К корме получили несхождение 8 мм - ну все думаю ж..-па! Приплыли! Детали либо неправильно вырезаны, либо неправильно спроектированы! Но братик мой человек более спокойный, предложил второй борт попытаться поставить от кормы. Попробовали - все встало миллиметр в миллиметр! Так думаю, стало быть ошибка не в деталях и чертежах, а кривых рученках! Первый борт сняли и быстренько его переустановили. Все встало!

Рис. 8. Брат Михаил прилаживает первый, не правильно вставший борт.

Красота! Когда корпус был собран, пришло понимание того, что лодка получилась большая. Тут же начали одолевать сомнения правильности выбранных размерений, не очень ли большой кораблик решил построить? Но делать нечего, кроме как делать дальше. Жена приехала, посмотрела, прикинула, где они с сыном усядутся в лодке, и сказала, что ей нравится! Стало быть, теперь просто обязан довести дело до конца!

Рис. 9. Все собрано пока только на скрутках, на шпангоутах видны струбцины.

Рис. 10. Вместо шпангоута вставлены рейки для придания правильного развала бортов.

Для прикидки вставил центральный шпангоут (рис. 9) - встал на место как будто тут и стоял. Это придало сил и уверенности. Теперь надо сделать по всем швам, как советуют более опытные товарищи. Для понятия того, как все мешать - я имею в виду, эпоксидку и аэросил, пришлось сделать небольшой уголок из фанеры. Подготовил специальную баночку, налил эпокисдки, отвердителя и сыпанул аэросила. Ё-моё, кто ж знал, что этот аэросил бултыхается, как водичка, а по весу в десятки раз легче! Короче мешал я все это дело минут сорок - задолбался. Вмешать аэросил в эпоксидку оказалось делом муторным.;

Рис. 11. Вот такой образец, вот такая галтель. Зажигалка для оценки размера.

Но в итоге все перемешалось и экспериментальный образец был прошит и склеен. Конструкция получилась достаточно крепкая - сломали только ударом гантели. Уверенность в том, что все возможно еще больше усилилась. В дальнейшем для перемешивания эпоксидки и аэросила была применена приспособа из бутылки из-под воды и миксера. После промазки всех швов корпус стал несколько жестче, но все равно оставался подвижным.

Рис. 12. Вот такая приспособа сильно экономит время при перемешивании эпоксидной смолы и аэросила.

Рис. 13. Смесь напоминает по консистенции м-м-м… наверное деревенскую сметану, т.е. густую сметану.

Рис. 14. На правой фотографии видна разметка для установки .

Пришло время проклейки швов стеклотканью. Ленты из стеклоткани найти не удалось, пришлось резать от рулона. Дело тоже муторное, но и его осилил. После проклейки жесткость корпуса возросла. Фотографий этого процесса к сожалению у меня нет. Работа с эпоксидной смолой не способствует фотографированию Вклейка шпангоутов дело не хитрое, если нет стрингеров.

У меня же предполагалось установка четырех стрингеров по днищу (по 2 стрингера на половину днища) и по одному стрингеру по борту. Вот здесь то и начались настоящие проблемы. Одновременно гнуть 6 стрингеров и устанавливать шпангоуты оказалось делом очень не легким. Пока устанавливались шпангоуты в кормовой и центральной части лодки, все было более или мене нормально. Потом дело дошло до носовой части, где изгиб бортов и днища стал большим. Вот здесь-то пришлось сильно и много материться вспоминая "добрым" словом всю эту технологию "сшей и склей". Было очень трудно. Точнее сказать архитрудно!

Втроем устанавливали носовые шпангоуты три дня. Перемазался клеем с головы до ног. Короче был сделан вывод, что большие лодки со стрингерами надо собирать только на стапеле по классической технологии.

Рис. 15. Вот что получилось.

И, конечно, не обошлось без косяков. При установке одного из носовых шпангоутов был допущен перекос и один борт выдавился наружу. Это последствия применения технологии "сшей и склей" - правильно установить шпангоуты дело очень скрупулезное и не терпит спешки. Самое печальное, что обнаружилось это только при установке верхней части бортов. Левая сторона встала идеально, без сильной подтяжки и прочих ухищрений. Правая сторона в носовой части не встала, и только тогда обнаружился косяк.

Рис.16. Вот такой "косяк". Явно виден перегиб борта.

Пришлось отсоединять приклеенный шпангоут и заново его устанавливать. Подробно останавливаться на этой процедуре не хочется, но одно можно сказать точно - переделывать всегда тяжелее, чем делать заново. Особенно когда делаешь для себя любимого, т.е. на совесть. Эпоксидная смола с аэросилом оказалась достаточно прочным соединением. При помощи стамески и "какой-то матери" удалось отодрать шпангоут и переставить его на правильное место.

Рис. 17. Как видно, в итоге борт выпрямился и зазор между деталями исчез.

Дальше работа проходила как по маслу, хотя и достаточно медленно в связи с тем, что работал один. После установки заваленной внутрь части борта, надо было приниматься за изготовление привального бруса. Привальный брус было решено делать внешним и силовым. По этому внутри в месте соединения деталей бортов стрингера нет. Роль стрингера будет выполнять привальный брус, который будет изготовлен из дуба. Были закуплены дубовые доборы для дверей сечением 80х10 длиной 2,3 м. Потом электролобзиком распустил пополам. Вот из этих реек и планировалось делать привальный брус.

Рис. 20. Рундук получился достаточно глубоким. Хорошо это или плохо - будет видно.

Шпаклевку и вышкуривание можно продолжать до бесконечности. Как и в случае с палубой, на определенном этапе просто закончил это процесс.

Далее можно было заниматься установкой реданов. Реданы изготавливались из дубовой планки из, которой делался привальный брус. Рейки были склеены на ус, а потом распущены на циркулярке вдоль по диагонали, так чтобы получилось рейка треугольного сечения. Потом рубанок и ленточная машина закончили дело.

Рис. 27. Лодка очередной раз зашпаклевана.

Рис. 28. Днище и борта вышкурены и подготовлены к покраске.

Далее по той же технологии - заранее подготовлены отверстия под шурупы и клеящий состав. Потом по разметке устанавливаем реданы. После полимеризации смолы шурупы удаляем, а отверстия заполняем эпоксидной смолой. Далее опять шкурка, шпаклевка.

Рис. 29. Лодка после грунтовки.

Но, как говориться, "терпение и труд все перетрут". Вот и у меня настал момент приступать к окраске корпуса. Сразу хочу сказать - была допущена ошибка в выборе грунта. Грунтовку обязательно надо использовать на эпоксидной основе, я же использовал ту, что посоветовали в магазине. Грунтовка и краска тиккуриловские. По утверждению продавца, краска очень прочная и твердая. При установке лодки на трейлер выяснилось что это совсем не так. Но об этом позже.

Красил все с помощью компрессора и краскопульта. На окраску ушло 1 кг. грунта и 3 кг. краски "МИРАНОЛ" производства Тиккуриллы. Результаты были более или менее приемлемые. Краска ложилась более или менее ровно, большого количества подтеков удалось избежать. Но совсем без них не обошлось, сказалось отсутствие опыта и наверно не совсем правильно подобранного диаметра сопла на распылителе. Работа маляра требует хорошего опыта, которого у меня конечно нет. Хотя выводы мои не говорят о том, что не надо браться за, то чего делать не умеешь - если не делать ничего то ничего и не получится.

Рис. 30. Покраска.

Когда я брался за лодку, то предполагал, что потрачу на нее не больше 1,5-2 лет. Как же я ошибался! К концу второго лета я успел только покрасить днище, а впереди еще покраска палубы, обустройство внутренностей , установка стекла, приборов, и т.д. и т.п. Конечно, если посчитать чистое время потраченное на постройку, то получается совсем не много, но так и лодка до конца не достроена.

Время не может прекратить свой бег и неумолимо наступила вторая осень стройки. Но возня с лодкой была еще не закончена. Летом был прикуплен прицепчик, на который и был воодружен "корапь".