Русские в «полосе отчуждения. История китайско-восточной железной дороги

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия).

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тоннель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия.

Железнодорожный мост через реку Лянкин-хэ.

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

КВЖД. Станция Вафандьян.

Общий вид поста пограничной стражи.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли).

Город Сансин. Центральная улица.

Ст. Мулин. Парк

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине.

Кумирня в Аже-Хэ.

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар.

Станция Маньчжурия. Крутицкий проспект.

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом.

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня.

Ст Маньчжурия. Александровский проспект.

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Пост пограничной стражи на линии КВЖД.

Ст. Маньчжурия — Базар. Зеленые ряды.

Большая улица в Аже-Хэ.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД.

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари.

Красный Крест в Инкоу

КВЖД. Станция Дандонг.

Кумирня в Аже-Хэ

Охрана моста через р. Сунгари.

Энциклопедичный YouTube

1 / 4

ЖД Вокзал Гуанчьжоу Жизнь в Китае Копия Porsche и других Авто и суетливые китайцы скоростные поезда

КВЖД - 110 лет - Русские в Шанхае Часть 2

Транссиб и КВЖД

1 канал Восстановлена железная дорога в Северную Корею

Субтитры

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …

В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .

Пароходство КВЖД

Дорога после Октябрьской революции

Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 года советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .

В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .

Попытки отчуждения дороги

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нем был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .

Современное состояние

По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

Соглашение между СССР и Маньчжоу-го об уступке прав Маньчжоу-го прав СССР в отношении КВЖД (СМЖД)

Примечания

Бывшую Восточную Маньчжурию
Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .
Высочайше утвержденный устав Общества Китайской восточной железной дороги // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XVI, отделение I, 1896, № 13486 . - С. 749-757 .
По сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте
Его ещё называли «Мостовым посёлком»
Высочайше утвержденное положение Совета министров «Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк» //

Сделало невозможным осуществление этих планов.

12 октября - 22 декабря 1929 - разразились боевые действия между Китаем и СССР .

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский , с китайской (Цинской) стороны - Ли Хунчжан . Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утвержден Николаем II 4 (16) декабря 1896 года . В соответствии с уставом обязанности по образования акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определён в 5 млн кредитных рублей (§ 10).

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов , А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов , Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский . В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович . Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин . 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи .

Начало строительства дороги [ | ]

16 (27) августа 1897 года стало днём начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …

Открытие дороги [ | ]

1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.

Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского - 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском - 64 руб. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.

Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги .

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского банка (обладавшего правом на КВЖД) и Северного банка с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 35 млн рублей .

Пароходство КВЖД [ | ]

Дорога после Октябрьской революции [ | ]

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и распустили Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД. 23 сентября 1920 года декретом президента Китайской Республики «О прекращении признания полномочий российских посланников и консулов в Китае» было отменено право экстерриториальности для подданных Российской империи, а в 1921 году полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций - отдельную административную единицу Китайской Республики.

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов . В этот период штат КВЖД был невелик. На 1 января 1924 года на КВЖД работали 15 750 человек, в том числе 9000 штатных служащих

За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 году советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .

Попытки отчуждения дороги [ | ]

В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нём был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го , которые вёл Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий . Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен . 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД . Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.

Сталин считал договор, заключённый с Чан Кайши, неравноправным , и в конце 1940-х годов предлагал Мао Цзэдуну передать Чанчуньскую железную дорогу, а равно Дальний и Порт-Артур обратно Китаю, но Мао опасался, что вывод советских войск из Манчжурии поставит под угрозу позиции КПК на северо-западе Китая, и убедил Сталина отложить передачу .

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. С 25 апреля 1950 года дорога перешла в ведение Китайско-советского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине .

31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче КЧЖД Китаю . Имущество КЧЖД, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы, угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1 850 364 м²), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты . С 1953 года КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чём российская история КВЖД была формально завершена. В 1955 году китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их на тот момент было 287 человек в Маньчжурии, правда после жалоб 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней) .

Современное состояние [ | ]

По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжурии до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда. Также участок Маньчжурия - Харбин используется ФПК для курсирования скорого поезда № 19/20 в направлении Москва-Ярославская - Пекин.

Международный железнодорожный пограничный переход (МЖПП) Маньчжурия - Забайкальск является восточным логистическим коридором Китай - Европа. По данным Маньчжурской таможни в 2015 году через МЖПП Маньчжурия - Забайкальск было перевезено 45,6 тысяч TEU с товарами на сумму около 1,9 млрд, долларов США.

Список станций [ | ]

Восточная ветка (Харбин - Суйфеньхэ)
	Год постройки	Название станции			Статус
	Год постройки	ru	pinyin	cn	Статус
	1899	Харбин	Haerbin	哈尔滨
	1898	Ванчжао	Wangzhao	王兆
	1898 10	Сянфан	Xiangfang	香坊
	1898	Синьсянфан	Xinxiangfang	新香坊
	1899	Чэнгаоцзы	Chenggaozi	成高子
	до 1985	Сань(ш)алицзы			упразднена
	1899	Шелитунь	Shelitun	舍利屯
	1900	Ачэн	Acheng	阿城
	около 1900	Баньлачэнцзы	Banlachengzi	半拉城子	упразднена
	1899 02	Ягоу	Yagou	亚沟
	1899 02	Юйцюань	Yuquan	玉泉
	1899	Баймаоцзы	Baimaozi	白帽子
	1899	Байлинь	Bailing	白岭
	1899 03	Сяолинь	Xiaoling	小岭	упразднена
	1960	Сяолинь (новая)	Xiaoling	小岭
	1899	Сяопиншань	Xiaopingshan	小平山
	1899	Пиншань	Pingshan	平山
	1899	Дунпиншань	Dongpingshan	东平山
	1899 06	Маоэршань	Maoershan	帽儿山
	1899	Мифэн	Mifeng	蜜蜂
	1899	Линлань	Linglan	铃兰
	1899	Сяоцзю	Xiaojiu	小九
	1899	Уцзими	Wujimi	乌吉密
	1899	Шанчжи	Shangzhi	尚志
	1899 11	Маянь	Mayan	马延
	1899 10	Имяньпо	Yimianpo	一面坡
	1899 10	Цзюцзянпао	Jiujiangpao	九江泡	упразднена
	1899	Ваншань	Wanshan	万山
	1899 11	Вэйхэ	Weihe	苇河
	1899 11	Цинюнь	Qingyun	青雲
	1899 12	Ябули	Yabuli	亚布力
Старая заброшенная ветка
	1899 12	Шитоухэцзы	Shitouhezi	石头河子	Ветка упразднена
	1899 12	Тутахэцзы	Tutahezi	土塔河子
	1900, начало	Лэншань	Lengshan	冷山
	1900, начало	Ляньма
	1900 03	Гаолинцзы	Gaolingzi	高岭子
	1900	Суньшань (Фылинхэ)
Современная обходная ветка (построена япоцами)
	до 1985	Минсинь	Mingxin	明新
		Юйчи	Yuchi	魚池
	до 1985	Тунцзы			упразднена
		Кайдао	Kaidao	开道
	до 1985	Лулин			упразднена
	до 1940	Хуфэнь	Hufeng	虎峰
	1940	Дуцао	Ducao	杜草
	1900	Жишань (Чжишань)	Zhishan	治山
	1901 02	Люйшуй	Lushui	绿水	упразднена
	до 1939	Медвежий разъезд			упразднен
	1901 02	Хэндаохэцзы	Hengdaohezi	横道河子
		Сяоугуань	Xiao Wuguan	小五官
	1901	Даолинь	Daolin	道林
	1901	Цинлинцзы	Qinglingzi	青岭子
	1901	Шаньши	Shanshi	山市
	1901	Цифэн	Qifeng	奇峰
		Аотоу (новая)	Aotou	敖头
	1901	Аотоу	Aotou	敖头
	до 1985	(?)учжэнь(т)унь
	1901	Хайлинь	Hailin	海林
	около 1901	Лагу	Lagu	拉古
	1937	Хуанхуа	Huanghua	黄花	упразднена
	1901	Муданьцзян	Mudanjiang	牡丹江
	около 1901	Пост			упразднена
	1901	Айхэ (Эхо)	Aihe	爱河
	до 1939	Сидаолин (Сидаолинцзы)	Sidaolin (Sidaolinzi)	四道 (四道岭)	упразднена
	1901	Модаоши	Modaoshi	磨刀石
	1901	Шаньди	Shandi	山底
	1901	Дагуаньлин	Daguanling	大观岭
	1901	Шаньдун	Shandun	山洞
	1901	Даймагоу	Daimagou	代马沟
	1901	Синьфанцзы	Xinfangzi	新房子	упразднена
	1901	Бэйлинь	Beilin	北林
	около 1900	Дацяо (Дацяоцзы)	Daqiao (Daqiaozi)	大桥 (大桥岭)	упразднена
	1900 03	Мулинь (старая)	Muleng	穆棱
	1900	Илин	Yilin	伊林
Обходная скоростная ветка
	2015	Мулинь (новая)	Muleng	穆棱
	1900	Сяченцзы	Xiachengzi	下城子
	1900	Мацяохэ	Maqiaohe	马桥河
	около 1900	Цингоуцзы			упразднена
	1900	Хунфанцзы	Hongfangzi	红房子
	около 1900	Ламяньхэ			упразднена
	до 1939	Ломихэ			упразднена
	1900	Тайлинь	Tailing	太岭
	около 1900	Силин			упразднена
	до 1939	Цошу (Цзошу)			упразднена
	1899 11	Силиньхэ	Xilinhe	細鱗河
	1899	Cуйси	Suixi	绥西
	1899	Суйян (старая)	Suiyang	绥阳
Обходная скоростная ветка
	2015 12	Суйян (новая)	Suiyang	绥阳
	около 1898	Хунхуалин	Honghualing	红花岭	упразднена
	1898	Куаньгоу (Широкая Падь)	Kuangou	宽沟	упразднена
	2015 12	Суйфэньхэ (новая)	Suifenhe	绥芬河
	1898 11	Суйфэньхэ (старая)	Suifenhe	绥芬河

См. также [ | ]

Примечания [ | ]

Бывшую Восточную Маньчжурию
Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .

(КВЖД) имела для России важное как экономическое, так и политическое значение. С середины XIX века мировые державы стали все настойчивее проявлять экспансию в отношении ослабевшей Цинской империи. Россия, разумеется, не могла оставаться в стороне. Некоторые политики стали вести речи об аннексии Маньчжурии. В таких условиях, в 1897 году по договору с китайской стороной, началось строительство дороги. Она сократила путь между Владивостоком и остальной Россией, а также связывала Россию с ее колониями на Ляодунском полуострове - Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь). 5 (18) июля 1901 года по дороге было открыто временное движение поездов.

Свою точку зрения на тему КВЖД журналу “Китай и Россия” рассказал Александр Суходолов, первый проректор Байкальского института экономики и права (Иркутск), доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Республики Бурятия.

Александр Петрович, можно ли назвать успешным опыт строительства КВЖД? Может ли этот опыт быть полезен сегодня?

На мой взгляд, взаимодействие двух стран при строительстве и эксплуатации КВЖД было весьма успешным. В наши дни опыт такого взаимодействия может быть востребован при совместной реализации столь же масштабных, но уже современных проектов, связанных со строительством сети скоростных железных дорог на востоке России.

- Каковы были предпосылки строительства КВЖД?

Главными на тот момент были геополитические предпосылки. В те годы России срочно потребовался прямой железнодорожный выход к незамерзающим портам Тихого океана. Дело в том, что во второй половине XIX в. нарастала активность западных держав и Японии на Дальнем Востоке. Россия начала опасаться за сохранность своих, в то время слабо заселенных восточных территорий, которые нужно было быстро объединить железной дорогой с центральными районами страны. Реализовать этот проект можно было только при взаимодействии с Китаем, построив железную дорогу через территорию Маньчжурии.

Почему? Разве нельзя было быстро построить дорогу по своей территории, вдоль Амура? Ведь в те годы уже строился Транссиб!

Возводимый в те годы Транссиб еще не мог обеспечить проезд из Европы к Тихому океану. Его восточная часть, которая начиналась во Владивостоке, доходила только до Хабаровска, а дальше прерывалась, потому что требовался огромный мост через Амур. Западная же часть Транссиба заканчивалась в Забайкалье. Чтобы соединить разорванную магистраль в единое целое, было предложено два варианта пути: 1) по российской территории вдоль Амура; 2) через Маньчжурию.
Первый вариант, хотя и способствовал бы развитию русского Приамурья, был очень трудоемким, затратным и требовал для реализации много времени. А ведь Япония, при технической поддержке Англии и США, усиленно готовилась к оккупации Китая, угрожая тем самым восточным границам России!
Менее затратный и более короткий Маньчжурский вариант позволял эффективней решить задачу - обеспечить быстрый выход к Тихому океану. Именно в силу необходимости максимально сократить сроки выхода России на побережье Тихого океана железная дорога свернула в Китай, а не пошла по российской территории вдоль Амура к Хабаровску на воссоединение с Уссурийским участком магистрали.

- Вы сказали, что причин «поворота в Китай» было несколько…

И главной из них была необходимость попытаться опередить Японию, а для этого требовалось получить скорейший выход к русским портам на Тихом океане, чтобы выстроить там оборонительную линию. Второй причиной, склонившей чашу весов в пользу КВЖД, стала экономическая, а именно - свободный доступ к новым рынкам Северного Китая.

Есть мнение, что строительство КВЖД преследовало захватнические и экспансионистские цели относительно Маньчжурии. Так ли это?

Нельзя отрицать того факта, что в Российской империи были тогда, в конце XIX в., политики и чиновники, заявлявшие о том, что надо полностью присоединить одряхлевшую Цинскую империю, неспособную модернизировать страну, иначе ее захватит Япония, или Англия и другие западные державы. Но возобладала здравая точка зрения. Так, министр финансов России Сергей Витте считал, что лучше предложить Китаю совместное хозяйственное освоение и развитие Маньчжурии путем строительства железной дороги и создания промышленности, развития сельского хозяйства. Витте опирался на опыт России, показавший, что железная дорога обеспечивает экономический подъем территорий, по которым она проходит. На рубеже ХIХ-ХХ вв. Российская империя переживала бум строительства железных дорог (ежегодно строила до 2 тыс. км железнодорожных путей!). Темпы их возведения в то время были самыми высокими в мире (выше, чем в странах Европы и Североамериканских Соединенных Штатах). Министр финансов Сергей Витте говорил, что совместное строительство Китайской Восточной железной дороги усилит и Россию, и Китай. И это предотвратит захват Маньчжурии Японией.

- То есть строительство КВЖД не носило насильственного характера и отвечало интересам Китая?

Безусловно. Есть информация, что прежде чем подписать соответствующие соглашения, китайская сторона внимательно изучила все доступные материалы, отражавшие опыт освоения Россией обширной азиатской территории. Этот опыт свидетельствовал о том, что русское освоение территорий, особенно железнодорожное строительство, всегда сопровождались социально-экономическим развитием осваиваемых районов, повышением уровня жизни местного населения. Но, наверное, главное - это то, что Цинский двор в лице сановника Ли Хунчжана (де факто-министра иностранных дел, - прим.АРД) понял, что по сравнению с Японией, Англией и другими западными державами только Россия видела в Китае союзника, и сочувствовала ему, и его народу.

Насколько я знаю, Ли Хунчжан, прежде чем подписать в Москве 3-го сентября 1896 г. «Секретный договор между Россией и Китаем», отправил императрице Цыси послание. В нем он писал, что в России очень уважительно отнеслись к нему, подчеркивали свое желание жить в дружбе с Китаем, и совместно противостоять Японии. Также, ссылаясь на информацию китайского посланника в Российской империи Сюй Цзин-чена, информировал, что в России считают, что война с Японией неизбежно произойдет через 5-6 лет, и то, что русские явно недооценивают военную мощь Японии. Но что, в то же время, у Китая среди других великих держав союзников кроме России просто нет.

Да, можно понять Ли Хунчжана, которого за год до этого японцы практически принудили, при этом всячески оскорбляя, подписать унизительный Симоносекский договор, и выплачивать огромную контрибуцию!.. Кстати, мало теперь кто помнит тот факт, что именно Сергей Юльевич Витте способствовал тому, чтобы Китай получил у синдиката российских и французских банков огромный заем в 400 млн. франков на исключительно благоприятных условиях. А затем Общество КВЖД выплатило Китаю 7.6 млн рублей золотом! По тем временам это были огромные деньги, позволившие Китаю намного легче пережить фактический грабеж со стороны Японии.

- Напомните, пожалуйста, нашим читателям об этом самом «Секретном договоре…»

22 мая (3 июня по старому стилю) Россия и Китай заключили оборонительный союз против Японии, оформив его секретным русско-китайским договором (Московский договор 1896 г.). Этот документ с российской стороны подписали С.Ю. Витте и князь А.Б. Лобанов-Ростовский, а с китайской (Цинской) — Ли Хунчжан.
Именно этот договор дал правовую основу для совместного строительства железной дороги через Маньчжурию в направлении на Владивосток, для подвоза русских войск и ускорения хозяйственного развития данной территории.
Как видите, везде присутствует паритет и взаимный интерес, реализовать который можно было только в рамках сотрудничества двух стран.
Возвращаясь к Вашему вопросу о причинах строительства КВЖД через Маньчжурию, надо напомнить, что и на тот момент, и сегодня, у России, имеющей обширные, богатейшие, но слабозаселенные и малоосвоенные территории, не было, и нет желания прихватить у соседа чужие земли. К Маньчжурскому варианту строительства КВЖД Россию подталкивали, в первую очередь, внешнеполитические обстоятельства в виде военной экспансии в Китае со стороны «западных» держав и Японии.

Основной грузопоток из Европы пошел не морским путем, а по железной дороге, что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В первой трети XX в. КВЖД являлась главной транспортной артерией Дальнего Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экономический рост российского Дальнего Востока и Северной Маньчжурии.

Право на постройку КВЖД через территорию Маньчжурии Россия получила в соответствии с российско-китайским договором от 22 мая 1896, согласно которому полоса отчуждения (около 6 тыс. га - Харбин, 54,5 га - большие станции, около 33 га - разъезды; вся полоса отчуждения - 113 951 га) представляла собой концессионную территорию. 17 августа 1896 права на строительство КВЖД и эксплуатацию концессии сроком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 - Русско-Азиатский банк). Для строительства и эксплуатации дороги было создано Общество КВЖД, правление которого находилось в Санкт-Петербурге, а управление дороги - в Харбине. Для России на территории концессии были созданы благоприятные тарифные и таможенные режимы, обеспечено право транзита войск, организована система управления территорией по российскому образцу. В полосе отчуждения российские подданные обладали правом экстерриториальности. В июне 1898 Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД, которая должна была обеспечить выход на Ляодунский полуостров к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898.

Открытие дороги

Изыскательские работы в Северной Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895-97 под руководством А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Главный инженер КВЖД - А.И. Югович. Строительство осуществлено в 1897-1903: западная ветка Маньчжурия-Харбин (1899), восточная ветка Харбин-Пограничная (1899), южная ветка Харбин-Куань-ченцзы (1901), дополнительные ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин-Дальний, Наньгауньлин-Порт-Артур, Дафань-шэнь-Даляньван, Дашицяо-Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность западной и восточной линий дороги составила 1,5 тыс. км (одноколейная), южной - 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в том числе двухпутный Хинганский тоннель. На конец 1904 в строительство КВЖД был вложен 441 млн руб., включая 71,7 млн, потраченных на восстановительные работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания, см. Китайский поход ), и 11,9 млн - на создание морского и речного флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому договору от 5 сентября 1905 к Японии отошел южный участок дороги Куаньченцзы-Порт-Артур и Дальний, который впоследствии составил самостоятельную Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Россия утратила в Южной Маньчжурии собственность на сумму 123 млн рублей.

Дорога после Октябрьской революции

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжурии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (включая стоимость южного участка и покрытие правительством дефицита дороги). Значительные капиталовложения позволили создать развитую транспортную и социальную инфраструктуру, стимулировать развитие лесной, горной и обрабатывающей промышленности, ускорить урбанизацию Северной Маньчжурии, что усилило приток населения из других районов Китая и из России. Согласно переписям населения, численность русскоязычного населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1903 - 15,5 тыс., 1913 - 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские компактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиболее густо была заселена западная ветка, а также приграничные сельские районы, в том числе расположенный к северу от КВЖД район Трехречья. Революция и затронули полосу отчуждения КВЖД: в ноябре 1917 был образован Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому правительству адмирала А.В. Колчака ; в 1920-21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В начале 1920-х гг. китайские власти предприняли шаги по сокращению российского влияния на КВЖД. В 1918 охрана КВЖД перешла от российской стороны к китайской, в октябре 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В начале 1920-х гг. трансформирована система управления КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциарных учреждений, упразднены российская модель управления территорией, общественное и городское самоуправление , подданные бывшей Российской империи лишены экстерриториальности. Гражданская война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Численность русскоязычного населения в Северной Маньчжурии составила около 200-250 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1920 - 131 тыс., в 1921 - 165 тыс., в 1922 -155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление советско-китайских отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сентября 1924) правительствами предусматривали управление дорогой на паритетных началах, устанавливалось равное соотношение советского и китайского персонала. В 1925-35 численность россиян в Северной Маньчжурии составляла около 150 тыс. человек, в том числе в Харбине 30-35 тыс. эмигрантов, 25-27 тыс. советских граждан, 4-7 тыс. принявших китайское гражданство. В 1929 китайская сторона предприняла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дипломатических отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (октябрь-ноябрь 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Конфликт урегулирован в ходе переговоров, закончившихся подписанием 22 декабря 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931-32 Япония оккупировала Маньчжурию; образовано марионеточное государство Маньчжоу-Го. В условиях японской оккупации Маньчжурии после 2 лет переговоров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (около 70 млн рублей) и выплату пособий советским железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Североманьчжурскую железную дорогу (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех советских дипломатических, торговых и хозяйственных организаций, действовавших на территории МаньчжоуТо, и вывоз в СССР 21,5 тыс. советских железнодорожников и членов их семей. Прибывших распределили по железной дороге Средней Азии, европейской части СССР, Урала и Сибири . Согласно оперативному приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сентября 1937, в отношении вернувшихся из Китая так называемых харбинцев органы НКВД провели массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. человек, в том числе к расстрелу приговорены более 28 тыс. человек. Оставшиеся на территории Маньчжоу-Го советские граждане перешли в эмигрантское состояние, численность русских эмигрантов в Харбине в 1936 - 30,6 тыс.; 1944 - 34,6 тыс., в 1945 - 29,1 тыс. человек.

После окончания Второй мировой войны СССР восстановил свои позиции на северо-востоке Китая, вернув СМЖД (которая по соглашению от 14 августа 1945 поступила в совместное управление СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), находившуюся под совместным управлением. Во время на территории Маньчжурии органами военной контрразведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было арестовано около 10 тыс. рус. эмигрантов, которые были депортированы в СССР и осуждены в 1945-48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на территории Китая, восстановили советское гражданство, в том числе в Харбине 29,5 тыс. человек.

Передача КВЖД Китаю

Советско-китайский договор о дружбе 14 февраля 1950 оговаривал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февраля 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу китайской стороне. Передача дороги состоялась 31 декабря 1952, после чего дорога стала называться Харбинской железной дорогой. Репатриация советского населения с территории Северной Маньчжурии в СССР на была осуществлена в основном в 1954-55 и составила за эти годы более 40 тыс. человек, тогда как его выезд из остальных районов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Северной Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Южного Урала и Сибири , преимущественно в Красноярский край , Новосибирскую и Омскую области .

Лит.: Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги, 1896-1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917-1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина XX в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине XX в. Новосибирск, 2007.