Аппараты защиты электровоза вл 85. Электровоз BЛ85. Цепи пожарной сигнализации. Технические характеристики электровоза

Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80 С могут управляться одним машинистом, т. е. образовывать как бы шестнадцатиосный локомотив. На электровозах ВЛ80 С, выпускавшихся с середины 1983 г., один машинист может управлять тремя секциями (двенадцатью осями). Такое управление возможно также на электровозах постоянного тока ВЛ11. Так как секции электровозов имеют по одной кабине машиниста с выходом из нее только в коридоры кузова, то при сцепке трех секций исключается сквозной проход из конца в конец двенадцатиосного локомотива, что ухудшает условия его обслуживания во время эксплуатации. Для устранения этого недостатка, значительного уменьшения количества электрического оборудования и монтажных материалов, ведущего не только к снижению стоимости электровоза, но и к снижению затрат на его ремонт и содержание, ВЭлНИИ разработал проект двухсекционного двенадцатиосного электровоза переменного тока.

По этому проекту НЭВЗ в мае 1983 г. построил опытный электровоз, получивший обозначение ВЛ85-001. В том же году НЭВЗ построил второй электровоз ВЛ85-002.

Проектированию и постройке электровоза ВЛ85 предшествовало длительное обсуждение специалистами-тяговиками типов новых грузовых электровозов, которые должны строиться в двенадцатой (1986-1990 гг.) и последующих пятилетках. По этому вопросу высказывалось два основных мнения. Одно состояло в том, что для грузового движения необходимо строить только четырехосные секции и из них в зависимости от веса поезда и профиля пути составлять восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосные локомотивы, при этом широко применять в эксплуатации изменение числа секций с тем, чтобы при обслуживании поездов различного веса на участке более полно использовать тяговые возможности электровоза. Вторая концепция заключалась в том, что в парке грузовых электровозов должны быть локомотивы, составляемые как из четырех-, так и из шестиосных секций, причем при однотипных тяговых электродвигателях, колесных парах, зубчатых передачах и системах управления тяговыми электродвигателями должна иметься возможность формировать локомотив даже из разных по числу осей секций. Это позволяет получать восьми-, десяти-, двенадцати-, четырнадцати-, шестнадцати- и восемнадцатиосные локомотивы.

Электровоз ВЛ85, состоящий из двух шестиосных секций, явился частичным практическим воплощением второй концепции. Длина этого локомотива по осям автосцепок 45 000 мм, тогда как двенадцатиосный электровоз, составленный из трех секций электровоза ВЛ80 С, имеет длину 49 260 мм, т. е. более чем на 4 м длиннее.

Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ85:

1 – блок автоматического управления; 2 – токоприемник; 3 – блок силовых аппаратов; 4 – преобразователь; 5 – аккумуляторная батарея; 6 – тяговый трансформатор; 7 -главный воздушный выключатель; 8 – центробежный выключатель; 9 – сглаживающий реактор; 10 – блок силовых аппаратов; 11 – блок вспомогательного оборудования; 12 – блок пневматического оборудования; 13 – главный воздушный резервуар; 14 – мотор-компрессор.

Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг. Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении по отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути. Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку. Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины. Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г. на макетной шестиосной секции на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. По теоретическим расчетам, проведенным ВЭлНИИ, экипаж с осевой формулой 2 0 -2 0 -2 0 лучше экипажа с осевой формулой З 0 -З 0 по фактору износа колес, набегающих на наружный рельс в кривой, и по возникающим боковым силам. Испытания дали благоприятные результаты.

Механическая часть электровоза ВЛ85 спроектирована таким образом, что под кузов электровоза можно подкатить тележку как с опорно-осевым, так и с опорно-рамным подвешиванием электродвигателей.

На каждой секции электровоза установлены тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10 000/25-82УХЛ2 и три преобразовательные выпрямительно-инверторные установки ВИП-4000, предназначенные в режиме тяги для преобразования однофазного тока в постоянный с плавным регулированием напряжения, а в режиме рекуперативного торможения-для преобразования постоянного тока в переменный частотой 50 Гц. Трансформатор имеет сетевую обмотку (номинальная мощность 7100 кВ А, напряжение 25 кВ), три группы тяговых обмоток, состоящих из двух секций каждая (номинальный ток 1700 А, напряжение 1260 В), обмотку собственных нужд (напряжение 630, 405, 225 В и номинальный ток 650 А) и обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей (номинальный ток 650 А, напряжение 270 В). Охлаждение трансформатора принудительное масляно-воздушное; масса трансформатора 9900 кг.

Каждая выпрямительно-инверторная установка рассчитана на питание двух параллельно соединенных тяговых электродвигателей, расположенных на одной тележке.

Установка ВИП-4000 по схеме подобна установке ВИП1-2200М электровоза ВЛ80 Р, но в ней применены более мощные тиристоры Т353-800 28 класса. Предельный ток вентилей 490 А. Общее количество вентилей в преобразователе 80. Управление преобразователем на электровозы ВЛ85-001 осуществляется с помощью блока БУВИП-113, а на ВЛ85-002-БУВИП-133 на микроэлектронике.

На опытных электровозах ВЛ85 применены такие же колесно-моторные блоки, что и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговые электродвигатели НБ-418К6; передаточное число редуктора 4,19; диаметр колесных пар 1250 мм). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как намеченные для них новые тяговые электродвигатели НБ-514 еще не были готовы, а вопросы, связанные с изготовлением опорно-рамной подвески, не были решены.

На каждой секции электровоза установлен токоприемник Л-13У1, главный выключатель ВОВ25-4МУХЛ1, контроллер машиниста КМ-87, две последовательно включенные аккумуляторные батареи 21-НК-125, пневматические и электромагнитные контакторы.

На электровозе предусмотрено автоматическое управление движением, обеспечивающее в тяговом режиме разгон с заданным током до заданной скорости с последующим ее поддержанием, а в режиме рекуперативного торможения, предварительное подтормаживание, поддержание заданного тормозного усилия в режиме остановочного торможения и заданной скорости при движении на спусках.

Для привода вспомогательных машин (вентиляторов, компрессоров) и в качестве фазорасщепителей используются трехфазные асинхронные электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2; на каждой секции установлены пять электродвигателей для привода вентиляторов и один для привода компрессора. Эти электродвигатели, изготовленные Владимирским электромоторным заводом, предварительно испытывались в условиях нормальной эксплуатации на электровозах ВЛ80 С. На электровозе применено поперечное расположение силового оборудования и его блочный монтаж. Это позволило лучше использовать пространство высоковольтной камеры и обеспечить удобный доступ к блокам оборудования.

Скорости часового, продолжительного режимов и конструкционная (110 км/ч) первых электровозов ВЛ85 такие же, как у электровозов ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р, а сила тяги в полтора раза больше, чем у них. Масса электровоза 288 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 24 тс. Электровоз рассчитан на прохождение кривых радиусом 125 м со скоростью 10 км/ч.

Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа (электровоз ВЛ85-002), динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги (электровоз ВЛ85-001). Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет, Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. Государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к.высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 г. выпустить установочную партию (пять) электровозов ВЛ85, а с 1986 г. приступить к их серийному производству. Проектированием электровозов руководил заместитель директора ВЭлНИИ В. Я. Свердлов.

В 1985 г. НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов ВЛ85. На них были установлены тяговые электродвигатели НБ-514, несколько отличающиеся по конструкции и параметрам от тяговых электродвигателей НБ-418К6, но взаимозаменяемые с ними по установочным размерам. Основными отличиями электродвигателей НБ-514 от НБ-418К6 являются изменения конструкции крепления катушек дополнительных полюсов и применение изоляции класса F с более высокой теплопроводностью и влагостойкостью.

При напряжении выпрямленного тока 980 В, возбуждении 98 % и расходе охлаждающего воздуха 95 м 3 /мин электродвигатель НБ-514 имеет следующие параметры:

Максимальная частота вращения якоря 2040 об/мин, масса электродвигателя 4300 кг.

Повышение мощности нового электродвигателя по сравнению с НБ-418К6 на 6 % получено за счет увеличения тока на 3 % и номинального напряжения на 3 %.

При тяговых электродвигателях НБ-514 электровоз ВЛ85 имеет следующие тяговые параметры.

Глава 5. ТРАНСФОРМАТОРЫ И ДРОССЕЛИ ЭЛЕКТРОВОЗА BЛ85

§ 5.1.

Электровоз BЛ85. Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2

Трансформатор ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2 (рис. 5.1, а) предназначен для преобразования напряжения КС в напряжение цепей тяговых двигателей, включенных через тиристорный преобразователь, а также для питания цепей собственных нужд электровоза. Трансформатор имеет следующие технические данные:

Номинальная мощность сетевой обмотки, кВ*А......... 7040

Номинальное напряжение сетевой обмотки, кВ 25

Частота, Гц 50

Перенапряжения, ограничиваемые разрядником, не более, кВ 100

Номинальное напряжение тяговых обмоток на вводах, В:

А1-x1; а2-х2 630

АЗ-х3; а4-х4 630

А5-х5; аб-хб 630

1-x1, al-1, 2-хЗ, аЗ-2, 3-х5, а5-3 315

Номинальный ток тяговых обмоток, А. 1700

Перегрузочный ток пятнадцатиминутного режима (при начальной температуре обмоток, не превышающей +40°С), А 2700

Напряжение КЗ между сетевой и одной тяговой обмотками или ее частью, отнесенное к мощности одной тяговой обмотки или ее части, %, не более 5

Напряжение КЗ между сетевой и всеми тяговыми обмотками, отнесенное к общей мощности тяговых обмоток, % 9,5

Обмотка питания цепей возбуждения (ОВ) номинальное напряжение на вводах, В:

А8-х7 270

номинальный ток обмотки и вводов а7, х7, А. 650

Перегрузочный ток пятнадцатиминутного режима обмотки и вводов а7, х7 (при начальной температуре обмоток, не превышающей + 40 °С), А 1200

Номинальный и перегрузочный токи пятнадцатиминутного режима ввода а8 соответственно, А. 870, 1600

Номинальные напряжения ответвлений обмотки собственных нужд на вводах. В:

А9-х9 630

Номинальный ток обмотки собственных нужд на вводах а10-х9, А 650 Перегрузочный ток обмотки собственных нужд в течение не более 3ч, А 1200

Напряжение КЗ между сетевой обмоткой и обмоткой собственных

Нужд на ответвлении а10-а9, отнесенное к мощности обмотки

Собственных нужд, %, не более. 4

Схема и группа соединения обмоток, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Общие потери, кВт 84

Ток XX, % 1,3

Масса, кг 9900

Трансформатор состоит (см. рис. 5.1,

А) из следующих основных узлов: двухстержневого магнитопровода, обмоток, бака и системы охлаждения.

Магнитопровод шихтован из пластин с прямым стыком в углах. Стяжку стерж-ней производят бандажами из стекло-ленты. Верхнее и нижнее ярма прессуют балками корытного сечения. Нижние балки одновременно являются камерами маслораспределення.

Обозначения вводов обмоток приведены на рис. 5.1, б. Расположение обмоток концентрическое. В первом концентре установлена сетевая обмотка (А-X),-намотанная на изоляционный цилиндр, во втором концентре - блоки вторичных обмоток. На одном стержне магнито-провода расположена группа тяговых обмоток с нечетными номерами (а1-xl; аЗ-хЗ; а5-х5) и обмотка собственных нужд (а9-х9); на втором стержне - группа обмоток с четными номерами (а2-х2; а4-х4; аб-хв) и обмотка питания цепей возбуждения (а7-х7). Тяговые обмотки намотаны на изоляционных цилиндрах; обмотки возбуждения и собственных нужд - поверх тяговых обмоток.

Бак 6 прямоугольной формы заполнен трансформаторным маслом. В его нижней части расположены вентиль 4 для слива и доливки масла, кран 5 для взятия пробы масла, упоры 13 для крепления активной части. На дне бака и торце швеллера расположены пробки 3 и 14 для слива остатков масла. На стенках размещены термометр 11, манометр 10, крюки 9 для подъема трансформатора.

Система охлаждения - масляно-воздушная. Она состоит из восьми радиаторных секций 17, обдуваемых воздухом, и электронасоса 12, который обеспечивает циркуляцию масла через обмотки и радиаторы. На крышке бака установлены скобы 16 для подъема активной части, расширитель 7, предназначенный для компенсаций температурных колебаний уровня масла в баке, вводы обмоток сетевой 8, тяговых 2, возбуждения 1 и собственных нужд 15. На расширителе, смонтирован указатель уровня масла и снликагелевый воздухоосушитель с масляным затвором. Соединение вводов с отводами обмоток и внешним монтажом выполнено демпферами из гибких медных проводников.

Более подробное описание устройства и работы трансформатора приведено в техническом описании и инструкции по эксплуатации на трансформатор, которые прилагаются к каждому электровозу.

Электровоз BЛ85. Цепи пожарной сигнализации

Для предупреждения машиниста о пожаре на электровозе установлены термозащитные реле SK11-SK22 (см. рис. 3.20). При срабатывании любого из термозащитных реле отключается промежуточное реле KV76, которое своими контактами включает сигнальную лампу Н7 (см. рис. 3.21) на пульте машиниста и свисток НА (см. рис. 3.12).

Напряжение на катушку свистка подается по цепи: выключатели SF21, Блокирование ВВК (см. рис. 3.7), провод Э28, тумблер S75 Пожарная сигнализация ВКЛ, провод Н406, контакты KV76, провод Э75, панель диодов U75, провод Н95. Тумблер предназначен для обеспечения возможности отключения цепей пожарной сигнализации, панель диодов - для исключения подачи напряжения в цепь катушек вентиля защиты У1 и промежуточного реле KV1 панели питания U21 (см. рис. 3.1) от провода Н95, когда реле KV76 отключено, а провод Э28 обесточен со стороны выключателя Блокирование ВВК.

Для обеспечения возможности оперативной проверки пожарной сигнализации предусмотрен выключатель S76 Пожарная сигнализация - Проверка, с помощью которого размыкается цепь катушки реле KV76. Питание реле KV76 осуществляется через предохранитель F38 (см. рис. 3.6).

Электровоз BЛ85. Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Сигнализацию (см. рис.3.21) осуществляют лампами H1-Н7,

Н11-HI5, Н18-Н28, Н30-Н33. Цвет колпачков ламп красный.

При включении выключателей Сигнализация SF34 (см. рис. 3.6) и блока выключателей S20 включается промежуточное реле КV58 ведущей секции, которое контактами с проводами Н034, Э80; Н525, Ж подает напряжение в цепи ламп, контактами с проводами Н034, Н400 - в цепи управления переключателями 5Л6. Контакты с проводами Н525, Ж предназначены для включения ламп только в ведущей секции,

контакты с проводами Н034, Н400 - для обеспечения возможности управления переключателями SA6 из ведущей секции, если не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.

При включении тумблеров S7I-S74 включаются переключатели 5Л6, подсоединяя цепи сигнализации соответствующих секций к лампам Н11-Н15, Н18- Н28, Н30-Н33 ведущей секции. Панели диодов U71-U74 в цепи катушек переключателей предназначены для исключения подачи напряжения на провод Н400 ведомых секций от проводов Э71-Э74, обеспечивая возможность управления переключателями из ведущей секции, при условии, что не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.

Для увеличения срока службы ламп в их цепи включены резисторы R97- R104. Развязка между собой цепей ламп обеспечивается блоками диодов U80- U82 (U81, U82 исключают подачу напряжения на лампы ведущей секции через лампы ведомых секций). Диод между выводами X1-15, Х2-15 блока диодов U80 исключает подачу напряжения на провод Н268 от провода Э105

и, следовательно, не допускает включения контактора КМ16 в той секции, в которой отключен тумблер S16 Компрессор по причине неисправности, например, электродвигателя компрессора. Напряжение на провод Э105 подается через контакты тумблера S16 и контактора КМ 16 другой секции при включении регулятора давления SP6.

С целью снижения тока разряда аккумуляторной батареи при отключенном ГВ цепи ламп Н20-Н24, Н26 отключаются контактами QF5 с проводами Н410, Н440.

Для облегчения поисков неисправности при КЗ в цепях сигнализации предусмотрены контакты переключателя SA5 с проводами Э80, Н410.

В случае отключения неисправной секции переключателем SA5 работоспособность сигнализации о состоянии оборудования исправной секции обеспечивается путем отключения переключателя SA6 неисправной секции (с помощью соответствующего тумблера из числа S71-S74). Работоспособность сигнализации о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах неисправной секции при этом сохраняется за счет контактов SA5, включенных параллельно контактам SA6 в цепи лампы ТЦ.

При загорании ламп Н7, Н11-Н15, И18 загорается соответствующая лампа из числа Н1-Н4, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании ламп И19-Н28, Н30-НЗЗ секцию, из которой поступил сигнал, определяют путем поочередного отключения переключателей тумблерами S71-S74. Загорание ламп сигнализирует о следующем.

Электровоз ВЛ85 (руководство по эксплуатации)

Раздел А. Техническое описание
Глава 1. Назначение и техническая характеристика электровоза
Глава 2. Механическая часть
§2.1. Общие сведения
§ 2.2. Тележка
§ 2.3. Кузов
§ 2.4. Связи кузова с тележками
§ 2.5. Привод скоростемера
§ 2.6. Редуктор мотор-компрессора
Глава 3. Электрическая схема
§3.1. Общие пояснения к электрической схеме
§ 3.2. Схема силовых цепей
§ 3.3. Схема вспомогательных цепей
§ 3.4. Схема цепей управления
Глава 4. Электрические машины
§ 4.1. Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514
§ 4.2. Асинхронный электродвигатель АНЭ225L4УХЛ2
§ 4.3. Электронасос ТТ-63/10
§ 4.4. Электродвигатель ДМК-1/50У2
§ 4.5. Электродвигатель ДВ-75УХЛЗ
§ 4.6. Синхронный генератор ОС5-51
§ 4.7. Тахогенератор ТГС-12Э-У1
Глава 5. Трансформаторы и дроссели
§ 5.1. Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2
§ 5.2. Трансформатор напряжения ОЛТ-0,1/25УХЛ1
§ 5.3. Сглаживающий реактор РС-78
§ 5.4. Шунт индуктивный ИШ-009
§ 5.5. Фильтр Ф-6
§ 5.6. Панели фильтров ПФ-506-01, ПФ-506-02
§ 5.7. Дроссели ДС-1, ДП-002, Д-152
§ 5.8. Датчики тока ДТ-39, ДТ-39-01
§ 5.9. Трансформаторы тока
§ 5.10. Трансформаторы малой мощности
§ 5.11. Автотрансформатор АТ-1
Глава 6. Полупроводниковые преобразователи
§6.1. Преооразователь выпрямительно-инверторный ВИП-4000УХЛ2
§ 6.2. Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-001
§ 6.3. Блоки и панели диодов
§ 6.4. Панель питания ПП-071
Глава 7. Электронное оборудование
§7.1. Аппаратура системы автоматического управления тяговым приводом электровоза
§ 7.2. Блок управления выпрямительно-инверторным преобразователем БУВИП 133
§ 7.3. Блок автоматического управления БАУ-002
§ 7.4. Блоки измерений БИ-026, БИ-027
§ 7.5. Блок питания БП-6
Глава 8. Электрические аппараты
§ 8.1. Токоприемник Л-1У1-01
§ 8.2. Выключатель ВОВ-25А- 10/400УХЛ1
§ 8 3. Выключатель быстродействующий ВБ-021
§ 8.4. Пневматические контакторы ПК
§ 8.5. Электромагнитные контакторы МК
§ 8.6. Кулачковый двухпозициоиный переключатель ПКД-01
§ 8.7. Разъединитель Р-213-1
§ 8.8. Разъединители Р-49-01, РШК-56 и переключатели ПО-82, ПН-3, П-1
§ 8.9. Разъединители Р-48 и Р-88
§ 8.10. Разъединитель Р-45-02
§ 8.11. Контроллер машиниста КМ-87
§ 8.12. Блокировочные переключатели ПБ-179, БП-149, БП-207, БП-2
§ 8.13. Блок выключателей БВ-21
§ 8.14. Выключатели В-006, В-007
§ 8.15. Выключатели КЕ-021, КЕ-011
§ 8.16. Автоматические выключатели АЕ-2531
§ 8.17. Тумблеры ПТ26-1 и ПТ26-2
§ 8.18. Блокировочное устройство БУ-01, БУ-02
§ 8.19. Педаль пескоподачи
§ 8.20. Пневматические выключатели управления ПВУ
§ 8.21. Вентиль защиты ВЗ-57-02
§ 8.22. Датчик-реле давления РД-1-05М-02
§8.23. Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54А
§ 8.24. Электромагнитные вентили ЭВ-58, ЭВ-58-06, ЭВ-55 и ЭВ-55-07
§ 8.25. Устройство пневматическое УПН-3
§ 8.26. Пневматический клапан КП-36
§ 8.27. Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
§ 8.28. Разгрузочный клапан КР-1
§ 8.29. Ревун ТС-22
§ 8.30. Электропневматический свисток С-17
§ 8.31. Клапаны песочницы КП-51 и сигнала КС-52
§ 8.32. Пневматическая блокировка ПБ-33-02Б
§ 8.33. Реле управления и защиты
§ 8.34. Панель реле напряжения ПРН-8
§ 8.35. Панель защиты от юза ЮЗ-531
§ 8.36. Реле электротепловые токовые с дистанционным возвратом
§ 8.37. Панели тепловых реле ПТР-180, ПТР-181
§ 8.38. Реле температуры
§ 8.39. Термозащитное реле PT3-032
§ 8.40. Соединители электрические типа РУ-ВУ
§ 8.41. Силовой штепсельный разъем ВКС-400-1В1К и РПС-400-1В1К
§ 8.42. Заземляющие штанги ШЗ-27-02 и ШЗ-60
§ 8.43. Ограничители перенапряжения ОПН-25УХЛ1 и ОПН-1.28УХЛ2
§ 8.44. Резистор ослабления возбуждения РОВ 650
§ 8.45. Блок балластных резисторов ББР-162
§ 8.46. Резисторы балластные БС-523, БС 478
§ 8.47. Панель резисторов ПС-605
§ 8.48. Резисторы типа СР
§ 8.49. Резисторы регулируемые БР-1, БС 437
§ 8.50. Нагреватель электрический НЭ-28
§ 8.51. Предохранители
§ 8.52. Калорифер электрический КЭЛ-1
§ 8.53. Печь электрическая ПЭ-33
§ 8.54. Аккумуляторная батарея
Глава 9. Контрольно-измерительные приборы
§ 9.1. Амперметры и вольтметры
§ 9.2. Счетчик электроэнергии
§ 9.3. Манометры
Глава 10. Пневматичесхая система
§ 10.1. Пневматический тормоз
§ 10.2. Вспомогательные цепи
§ 10.3. Расположение пневматического оборудования
Глава 11. Пневматическое оборудование
§ 11.1. Воздушные резервуары
§ 11.2. Форсунки песочниц
§ 11.3. Приборы очистки сжатого воздуха
§ 11.4. Компрессор КТ6-Эл
§ 11.5. Компрессор КБ-1В
§ 11.6. Воздухораспределитель 483
§ 11.7. Кран машиниста 395-3
§ 11.8. Кран вспомогательного тормоза
§ 11.9. Краны разобщительные
§ 11.10. Кран концевой 190.00
§ 11.11. Редуктор 348-2
§ 11.12. Соединительные рукава
§ 11.13. Устройство блокировки тормозов 367.000А
§ 11.14. Реле давления 304-2
§ 11.15. Обратные клапаны Э-155, Э-175
§ 11.16. Клапан предохранительный Э-216
§ 11.17. Клапан переключательный ЗПК
§ 11.18. Фильтр Э-114
§ 11.19. Стеклоочиститель СЛ-440Б и кран запорно-регулировочный Кр- 30В
§ 11.20. Пневмоэлектрический датчик 418
Глава 12. Расположение оборудования. Блоки и панели. Электрический монтаж. Система вентиляции
§ 12.1. Расположение оборудования в кабине
§ 12.2. Расположение оборудования на электровозе
§ 12.3. Блоки и панели аппаратов
§ 12.4. Блок мотор-компрессора
§ 12.5. Санитарно-технический узел
§ 12.6. Электрический монтаж
§ 12.7. Система вентиляции
§ 12.8. Вентиляторы
Глава 13. Инструмент и принадлежности Маркированые и пломбирование
§ 13.1. Инструмент и принадлежности
§ 13.2. Маркирование и пломбирование
Раздел Б. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Глава 14. Требования техники безопасности
§ 14.1. Общие указания
§ 14.2. Защитные меры и средства
§ 14.3. Меры безопасности прн входе в высоковольтную камеру
§ 14.4. Меры безопасности при поднятии токоприемника
§ 14.5. Меры безопасности при поднятом токоприемнике
§ 14.6. Меры безопасности при подаче напряжения на электровоз от сети депо
§ 14.7. Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования
Глава 15. Подготовка элехтровоза к запуску в эксплуатацию
§ 15.1. Общие указания
§ 15.2. Подготовка пневматического обо рудования, системы вентиляции и
§ 15.3. Подготовка механической части
§ 15.4. Подготовка тяговых электродвигателей
§ 15.5. Подготовка вспомогательных машин
§ 15.6. Подготовка электрических аппаратов
§ 15.7. Подготовка аккумуляторной батареи
§ 15.8. Подготовка прочего электрооборудования и монтажа
§ 15.9. Подготовка к проверке электрической схемы
§ 15.10. Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике
§ 15.11. Проверка электрической схемы под контактным проводом
§ 15.12. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
§ 15.13. Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения
Глава 16. Управление электровозом
§ 16.1. Подготовка электровоза перед поездкой
§ 16.2. Проверка электровоза на путях депо
§ 16.3. Пуск и движение электровоза
§ 16.4. Торможение
§ 16.5. Поезд нейтральной вставки
§ 16.6. Остановка электровоза и прекращение работы
§ 16.7. Управление электровозом при напряжении в контактной сети 12 кВ
§ 16.8. Применение аварийных схем
§ 16.9. Передвижение электровоза при питании от сети депо
§ 16.10. Управление электровозом и третьей секцией
§ 16.11. Управление двумя электровозами
§ 16.12. Управление при самостоятельной работе секции
Глава 17. Техническое обслуживание ТО-1
Глава 18. Характерные неисправности при работе электровоза на линии и методы их устранения
Глава 19. Правила хранения и транспортирования
§ 19.1. Хранение
§ 19.2. Транспортирование
Раздел В. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩИМ РЕМОНТАМ
Глава 20. Меры безопасности
§ 20.1. Общие требования
§ 20.2. Меры безопасности при выполнении ремонтных работ
Глава 21. Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов
Глава 22. Техническое обслуживание ТО-2
§ 22.1. Механическое оборудование
§ 22.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 22.3. Электрические аппараты
§ 22.4. Пневматическое оборудование
§ 22.5. Система вентиляции и кондиционирования
§ 22.6. Электронное оборудование
§ 22.7. Техническое обслуживание ТО-4
Глава 23. Текущий ремонт ТР-1
§ 23.1. Механическое оборудование
§ 23.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 23.3. Электрические аппараты
§ 23.4. Пневматическое оборудование. Установка оборудоваиия
§ 23.5. Провода и шины
§ 23.6. Система вентиляции и кондиционирования
§ 23.7. Электронное оборудование
Глава 24. Текущий ремонт ТР-2
§ 24.1. Механическое оборудование
§ 24.2. Электрические машины
§ 24.3. Трансформаторы, дроссели
§ 24.4. Электрические аппараты
§ 24.5. Пневматическое оборудование
§ 24.6. Провода и шины. Установка оборудования. Система вентиляции и кондиционирования
§ 24.7. Электронное оборудование
Глава 25. Текущий ремонт ТР-3
§ 25.1. Механическое оборудование
§ 25.2. Электрические машины
§ 25.3. Трансформаторы, дроссели
§ 25.4. Электрические аппараты
§ 25.5. Пневматическое оборудование
§ 25.6. Установка оборудования. Провода и шины
§ 25.7. Система вентиляции и кондиционирования
§ 25.8. Электронное оборудование
§ 25.9. Испытания электровоза после ТР-3
Приложение 1. Перечень машин и аппаратов электровоза
Приложение 2. Перечень аппаратов блока силовых аппаратов A11(А12, А13)
Приложение 3. Перечень аппаратов выпрямительной установки возбуждения ВУВ-001
Приложение 4. Перечень аппаратов блока питания БП-6
Приложение 5. Перечень аппаратов панели питания ПП-071
Приложение 6. Перечень пломбируемого оборудования
Приложение 7. Уставки срабатывания аппаратов защиты, контроля и реле времени
Приложение 8. Сопротивления нагревательных элементов и резисторов
Приложение 9. Сопротивления катушек аппаратов
Приложение 10. Перечень инструкций и правил МПС СССР
Приложение 11. Нормы допусков и износов, периодичность проверок деталей и узлов механической части
Приложение 12. Карта смазки узлов электровоза
Приложение 13. Особенности технического обслуживания тяговых двигателей НБ-514 в зимнее время
Приложение 14. Устранение неисправностей в тяговом двигателе НБ-514 после переброса и кругового огня
Приложение 15. Характерные неисправности тягового двигателя НБ-514 и методы их устранения
Приложение 16. Определение нажатия щеток на коллектор тягового двигателя НБ-514
Приложение 17. Установка щеток в нейтральное положение на тяговом двигателе НБ-514
Приложение 18. Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя НБ-514
Приложение 19. Нормы допусков и взносов тягового двигателя НБ-514
Приложение 20. Нормы допусков и взносов вспомогательных электрических машин
Приложение 21. Характерные неисправности вспомогательных машин и методы их устранения
Приложение 22. Сушка вспомогательных электрических машин
Приложение 23. Нормы допусков и взносов, периодичность проверок деталей электрических аппаратов
Приложение 24. Характерные неисправности электрических аппаратов и электронного оборудования, методы их устранения
Приложение 25. Нормы сопротивления и испытательного напряжения изоляции электрических цепей и оборудования после ТР-3
Приложение 26. Методика проверки и отбраковки аккумуляторов в батареях 42НК-125

Каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от неё не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80 Р , вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Электрооборудование

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф , расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены между собой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены воздушный главный выключатель (ГВ) и главный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.

На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации . На секции стоят три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП в режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения работает как инвертор , ведомый сетью - преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки , как и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов , что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины.